老牌车企遭日企十年诬陷后狂赚40亿逆袭成功

“依维柯今年赢麻了！”

要说今年哪个品牌商用车销量最猛?一定非南京依维柯莫属。

仅2024年2月，南京依维柯整车销量就达13557台，环比竟然增长了27.72倍，一举超过了同类其它品牌销量的总和。

上世纪90年代，伴随全国高速公路的兴建，华夏大地处处奔驰着南京依维柯，它是中国轻型客车的代名词，是除进口品牌外唯一能在高速公路跑120码的国产客车。

再加上其性能好、空间大、性价比高、停靠灵活等特点，南京依维柯被广泛改装成救护车、工程车、物流车、房车等专用车辆，并成为国内轻卡、VAN车的领导品牌。

然而20年前，风头过盛的依维柯却因遭竞争对手嫉妒，而被恶搞成“灵车”，一时间，“死人车”的名声让依维柯销量暴跌。

从风靡全国到江河日下，再到如今的辉煌再现，30多年来，南京依维柯到底经历了什么？

十几年前，几乎没人会想到，南京依维柯还能等到这样一天，因为在相当长一段时间里，它在很多人心中，已经等同于“过气”“不吉利”“被市场淘汰的老东西”。

这种落差，恰恰是南京依维柯这段经历最值得讲清楚的地方。

在更早的时候，依维柯根本不是现在这种“低调干活”的形象，上世纪80年代，中国轻型商用车几乎是一片空白。

那时候国家层面已经意识到，如果一直靠仿制和拼凑，是不可能建立真正的汽车工业体系的，所以必须引进成熟技术。

1986年，在饶斌等老一代汽车工业领导的推动下，中国选择了意大利依维柯作为合作对象，直接与菲亚特集团达成协议，投入超过14亿元人民币，这在当时是极其罕见的大手笔。

南京汽车厂成为了承载这个项目的主体，与很多后来“全国协同”的项目不同，依维柯的国产化，更多是南汽自己一点点啃出来的。

从底盘到发动机，从车身结构到关键零部件，靠的是工厂里一批工程师和工人反复拆解、试制、验证，这个过程非常慢，但结果很扎实。

1991年，第一辆国产依维柯“得意”下线，放在当时的国内市场，这辆车的技术水平是断档领先的，柴油涡轮增压、较高的高速巡航能力、更强的承载和耐久性，直接把传统中短途客运车甩在身后。

到90年代中后期，南京依维柯几乎成了“高端轻客”的代名词，不仅跑客运、跑物流，很多单位用车、工程用车也都首选它。

1997年香港回归、1999年澳门回归，解放军车队里出现的依维柯身影，更是进一步强化了它“可靠”“硬朗”的公众认知。

在商业层面，它一度在中短途客运和高端轻客市场占据主导地位，尤其是在广东这样的经济前沿地区，几乎是老板们跑货、跑线的首选。

问题，正是从这里开始的，当一个品牌长期占据优势位置，又处在高度竞争的市场里，就必然会成为被围猎的目标。

90年代末，随着第二代车型在南方市场热销，一些竞争对手没有选择正面拼产品，而是走了一条极其阴损的路线。

当时广东地区对风水、寓意非常看重，正是在这种背景下，竞争对手通过殡仪馆采购项目，把大量依维柯车型引入殡葬系统，集中改装成灵车。

更关键的是，这种采购并不是自然市场行为，而是通过让利、贴钱等方式“刻意制造”，随后，各种关于“依维柯不吉利”“专拉死人的车”的说法迅速扩散，借助小道消息、媒体渲染，在短时间内形成心理冲击。

这种攻击几乎不可能通过技术或澄清来化解，产品本身并没有问题，但消费者的心理已经发生转变，很多原本准备购车的客户直接转向其他品牌。

江铃福特凭借“全顺”这个更讨喜的名字迅速切入市场，日系车型也借机反扑，南京依维柯的销量在短时间内大幅下滑，随后进入了长达十年的低谷期，资金压力、产能利用不足、品牌形象持续受损，甚至一度接近生存边缘。

但南京依维柯并没有彻底倒下，真正的转折，来自资本和战略层面的重构。

2007年，上汽集团收购南汽，南京依维柯随之进入上汽体系，到2021年，上汽将持股比例提高到80%以上，真正掌握主导权，这并不只是简单的“给钱续命”，而是一次方向上的重置。

上汽接手后，重新审视了依维柯的产品底子，一个最明显的事实是，依维柯的非承载式车身、大梁底盘、承载能力和改装空间，在乘用化趋势下反而成了劣势，但在专业用途上却是天然优势。

既然在普通客运和家用领域难以赢得情绪偏好，那就干脆放弃这种战场，把资源集中到真正看重可靠性和功能性的领域。

于是，南京依维柯开始系统性地转向“专用车”和“特种车”路线，在边防巡逻、警用、军用领域，它的身影越来越常见。

全国两万多公里陆地边防线上，有超过两千辆依维柯在长期服役，承担巡逻、补给、机动任务，这些场景，对车辆的要求只有一个：不能坏。

在医疗和应急系统里，这条路线被进一步放大，从非典到新冠疫情，大量负压救护车、移动检测车、应急工程车都基于依维柯平台打造。

在2020年前后，这种能装、能跑、能长时间高强度使用的车型，成了各级政府采购的重点对象，公众对这个品牌的认知，也在不知不觉中发生变化：从“迷信标签”，变成“关键时刻靠得住”。

产品本身也在进化，2018年推出的“欧胜”，在机械素质上直接拉高了国产轻客的标准，8AT自动变速箱、动力提升、舒适性改善，让它不再只是“工具属性”。

在产品组合上，“得意”稳住物流和基础市场，“欧胜”面向高端改装和专业用户，“聚星”则尝试覆盖商用与家庭使用的交集区间。

再加上冷链、电力、工程、军警等上百种细分改装方案，南京依维柯逐渐避开了与日系、合资品牌正面拼价格、拼情绪的红海。

近几年，房车和露营市场的兴起，又给了它一个新的增长口，空间大、底盘结实、改装余量高，让依维柯成了国内房车改装的首选底盘之一。

几十万元就能完成一台功能齐全的C型房车，直接把这个原本小众的市场做大，曾经的“纯工具车”，开始进入中产家庭的休闲生活。

到2023年，南京依维柯营收已经超过40亿元，2024年初的销量暴涨，并不是偶然，而是多年路线调整在市场端的集中体现，接下来，随着新产线投产、新能源布局推进，它显然还打算在物流和专用车市场继续扩展。

三十多年时间，从技术引进的高光时刻，到被恶意攻击打入低谷，再到靠硬实力和需求导向重新站稳脚跟，南京依维柯的经历说明了一件事：商业世界里，没有永远的标签，只有是否找对位置。

那些当年泼下的脏水，最终没能把它淹死，反而逼出了一个更耐打、更清醒的版本，能从废墟里爬起来继续跑的企业，才是真正的狠角色。