“向中国看齐，西方车企开始文化转型”

【文/观察者网 柳白】“我们很大程度上受到了中国市场实践经验的启发。”一名日产汽车高管说。面对中国车企在研发速度与成本控制优势，跨国车企正掀起一场全行业变革竞赛。

英国《金融时报》12月23日刊文指出，中国车企凭借18到20个月的平均研发速度、模块化部件复用、数字化设计等协作模式占据优势。西方汽车制造商如今正通过文化转型和技术革新等手段，大幅缩短新车研发周期。福特、大众、雷诺等企业选择与中国供应商合作、建立本土研发中心等方式追赶，但同时也面临着平衡开发速度与安全标准、调整传统供应链体系及企业文化的挑战。

文章写道，西方车企与中国竞争对手之间的较量，已在整个行业内引发一场竞速竞赛：要在不牺牲安全性的前提下，以最快速度完成新车研发。

为了对标中国车企的研发速度与成本控制能力，福特选择与雷诺建立合作伙伴关系，计划在欧洲联合生产小型电动汽车。此前，这家法国车企已将其新车研发周期缩短一半，降至两年以内。

德国大众也将其中国产全新纯电动车的研发周期，较传统流程（通常耗时四年有余）缩短了30%。日产全新电动轿车N7定价不足2万美元，由日产与中国本土合作伙伴东风联合研发，耗时约两年，已于今年在中国市场上市，该车型将于明年起出口至其他市场。

安徽合肥：大众新能源汽车生产线车间，工业机器人手臂加工生产 视觉中国

跨国车企高管表示，在技术迭代日新月异、消费偏好快速转变、地缘政治争端引发供应链动荡的背景下，研发速度现已成为企业生存的关键要素。

不过，也有业内人士警示，如何在提速研发与坚守安全底线之间取得平衡，是车企面临的一大挑战。

日产首席财务官热雷米·帕潘称，加快研发速度“至关重要”，对于规模较小的企业而言更是如此。“这也是打造高成本竞争力车型的关键所在。缩短工程研发时间，就能降低生产成本。”

但帕潘也承认，在新车研发过程中，从数字化设计阶段过渡到实体样车制造阶段，存在一段约12个月的 “不可压缩周期”。

法国凯捷咨询全球汽车行业负责人劳伦斯·诺埃尔补充道：“如果一款车的研发周期长达五年，那么它推向市场之时，就已经注定被淘汰。因此，车企必须提速。”

为了向中国车企平均18至20个月的研发周期靠拢，传统车企开始借助数字化工具开展虚拟设计与测试。但车企高管们表示，更重要的变革在于企业文化层面——借鉴中国车企的经验，实现更快速、更灵活的运营模式。

福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克指出，比亚迪等中国车企之所以能实现高效研发，诀窍在于更多地使用通用零部件。尽管其新车型在外观上与前代产品差异不大，但核心升级集中在软件及其他数字技术领域。

鲍姆比克表示：“真正实现变革与提速的关键，在于智能复用与通用化设计的结合，借助软件与数字化技术放大产品革新效果，同时明确产品的最终交付目标。”

雷诺旗下全新纯电动车型Twingo将于2026年正式上市，这是该公司通过上海研发中心推出的首款采用全新设计流程的车型。雷诺中国高级研发中心拥有约150名本土工程师及专业技术人员，助力企业加快研发进程。

雷诺旗下电动汽车子公司Ampere高管维托里奥·达连佐说：“在欧洲，从设计一个零部件到拿到实物样品，流程繁琐且漫长。企业需要联系供应商、提交方案，这一过程可能耗时一到三个月。”

他进一步补充：“而在中国，供应商习惯于即时响应、快速生产，因此耗时仅为欧洲的一半。”

Twingo车型约45%的零部件来自中国供应商。工程师与设计师同步推进车辆各部件的研发工作，与此同时，雷诺在斯洛文尼亚的生产线筹备工作也同步启动。

研发过程中，雷诺团队曾一度对车内门把手的设计方案不满意。

达连佐回忆道：“我知道供应商能在三天内就启动生产，根本没有时间层层上报、反复研讨修改方案。”

于是，团队成员通过跨国家的即时通讯软件沟通协作，迅速敲定修改方案。“这种高度协同的高效运作模式，让我们得以及时优化产品细节。”

最终，Twingo车型的研发周期仅为21个月。而基于同一平台研发的达契亚Hipster微型车，研发周期将进一步缩短至16个月。

“我们必须大力推进变革，才能在欧洲市场与中国竞争对手一较高下。”雷诺首席执行官弗朗索瓦·普罗沃斯特说。

报道称，除了数字化设计等技术层面的调整，企业文化的变革同样意义重大。

为了加快研发速度，车企越来越多地直接采用供应商现有的零部件与技术，省去从零开始的测试环节。

日产的帕潘表示：“我们正在全球范围内推行的变革，很大程度上受到了中国市场实践经验的启发。这不仅需要打破固有的工作模式，还要求企业更敢于承担风险，从而缩短新车研发周期。”

然而，并非所有企业都能快速完成转型。

一位长期为日本车企提供咨询服务的人士指出，随着软件在汽车研发中的重要性日益凸显，部分车企难以改变传统生产模式，陷入了“拒绝提速”的困境。

该人士补充道：“‘安全优先’的理念本身无可厚非，但在软件驱动行业发展的大趋势下，这一理念正与车企快速创新、大胆试错的需求产生冲突。”

艾睿铂咨询上海办公室合伙人吉姆·戴尔表示，作为行业新势力，中国车企更愿意创新工作流程、承担风险。除了扁平化的企业层级架构和更简洁的车辆结构设计，中国车企还乐于通过远程在线升级（OTA）技术修复尚未解决的软件问题、新增功能，而传统车企很难做到这点。

“在这个以软件为核心、高度强调敏捷性的行业，上市时间过晚意味着你的技术可能已经落后于时代。”戴尔说。

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