刚刚，采埃孚把ADAS业务卖给三星了，到手124亿

筹钱还债

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

采埃孚（ZF）还是把自己的辅助驾驶业务卖掉了。

汽车音响制造商——哈曼集团宣布，已与采埃孚集团达成最终协议，收购采埃孚的高级驾驶辅助系统（ADAS）业务，交易估值达15亿欧元（约合人民币124亿）。

但这项交易需经相关监管机构审批，预计将在2026年下半年完成，而哈曼集团的背后则是另一个电子巨头——三星。

在协议达成的现场，采埃孚的新任CEO Mathias Miedreich看起来似乎相当开心。

因为采埃孚终于有钱还债了，截至2025上半年，还背着约106亿欧元的巨额债务，此时的采埃孚财务捉襟见肘，用Mathias Miedreich的话来讲，集团的利润基本用于偿债。

这不仅是一笔急需的“救命钱”，同样也是在战略收缩下，一场残酷而必要的结构性出清。

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员工也“卖”掉

采埃孚这次卖掉的并不是整个ADAS事业部，而是将其中的几个核心业务板块统一打包售卖。

根据协议，采埃孚将剥离事业部中的计算解决方案、智能摄像头、雷达技术、ADAS软件功能等ADAS相关业务，像底盘电子元件和用于主动安全技术的电子元件业务则仍将保留在采埃孚，用以继续推进商用车领域的驾驶辅助及自动驾驶业务。

等待相关监管机构批准后，这些资产都将会被归入哈曼的体系内，包括员工。截至2025年，采埃孚的ADAS事业部在全球拥有员工约6465人，光这次交易涉及的员工规模就高达3750名员工，分布在欧洲、美洲和亚洲。

届时，这些员工也将一并被哈曼国际收编，从员工规模来看，相当于大半个ASDS事业部都被卖掉了。

或许大家以为，采埃孚出售ADAS业务是因为饱受长期亏损的苦恼，从而及时止损，事实恰恰相反，ADAS事业部是采埃孚体系内少有仍处于盈利的部门，2024年的销售额达到了28.19亿欧，同比增长4.4%。

特别是在智能摄像头这一细分领域，采埃孚有着明显的优势地位，其 ADAS 智能摄像头的全球市场份额约为 30%，累计出货量超过7500 万台。

这或许也是哈曼国际能看上，或者说被电子巨头三星看中，并为此掏15亿欧元的原因。

哈曼国际这家公司，不用怀疑，大家在车上用的哈曼-卡顿（HarmanKardon）音响系统就是他家的，这也是其最为广为认知的身份——高端音频与车载娱乐系统供应商。除了哈曼-卡顿外，旗下品牌还包括Infinity、JBL、Lexicon和Mark Levinson等音响，其一年的销售额，有65%与汽车相关。

2017年3月，哈曼被三星收购成为后者的全资子公司，那次收购也是三星有史以来最大并购交易，交易规模达到了80亿美元。

自此以后，哈曼国际就成了三星进军汽车产业链的先锋军， 彼时华尔街日报就表示，通过此次收购三星电子将直接成为全球大型汽车公司的供应商。

而新近的这笔收购对于三星而言，可以补上其汽车智能化业务的最后一块拼图，要知道哈曼国际已经在音响、信息娱乐、车联网等领域都有所布局，唯独缺少车辆外部感知能力，采埃孚的ADAS技术正好补上这一环。

三星用15亿欧元，换来的是欧洲 Tier-1 级别的量产摄像头、雷达、域控制器和算法团队，填补了其感知系统的空白，哈曼直接跃升为“具备完整 L2+ 硬件+软件”的供应商。

哈曼汽车事业部总裁兼 CEO Christian Sobottka也表示：“行业正处在一个转折点，安全、智能和座舱体验必须通过统一的计算架构融合。通过此次协议，我们迈出了战略一步，以互补的 ADAS 能力扩展我们的产品组合，从而解锁一类全新的跨域体验，从基于感知的音频提示到更个性化、情境感知的驾驶。”

这正是 ADAS 与中央计算平台的价值所在，通过将驾驶辅助能力与数字座舱整合进集中式计算架构，哈曼不再只是“车内系统的供应商”，而是开始向整车电子架构中的关键计算节点靠近。

通过此次收购，也标志着三星正式切入驾驶辅助系统与中央计算平台市场。

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卖钱还债的采埃孚

交易的另一面，是采埃孚正面临的现实压力。

协议签署后，采埃孚CEO Mathias Miedreich在现场长舒一口气表示，我们终于为ADAS业务找到了买家，相信ADAS业务将与哈曼业务互补，并在哈曼手上发扬光大。与此同时，我们也将获得一笔资金，用于偿还集团的巨额债务。

超过106亿欧元(约合877.5亿元）的债务危机，已经压的采埃孚喘不过气。

2024年，采埃孚调整前息税前利润（EBIT）仅2.1亿欧元，却需支付8.1亿欧元利息，叠加6亿欧元重组计提等特殊项影响，这一年，采埃孚税后净亏损达到10.2亿欧元，负债攀升至105亿欧元。

2025年上半年业绩还在恶化，营收下滑10%，息税前利润同比暴跌42%至3.67亿欧元，息税前利润率也从去年同期的2.9%降至1.9%，显著低于佛瑞亚、法雷奥等欧洲同行。

其净负债较2024年底也增加了1.5亿欧，达106亿欧元，总负债仍处在150亿欧元的高位。杠杆率（净债务/EBITDA）高达3.15，与公认的安全区域：0~1.5，相距甚远。

而采埃孚的财务危机，虽然在一定程度上也是受到欧美电动车需求疲软，电驱业务发展受限的影响，但核心原因还是自己作的。

很大程度上源于过去的两次大规模并购，2015年，采埃孚以129亿美元收购美国大型汽车零部件供应商天合汽车集团TRW Automotive，2019年又砸超过70亿美元拿下美国竞争对手Wabco（威伯科），以增强其在卡车和驾驶员辅助系统方面的市场份额。

天合和威伯科之后成为采埃孚旗下的主动和被动安全事业部，以及商用车事业部。也借此跃升为全球第二大汽车零部件供应商，然而天合仅在前三年“增收不增利”，威伯科则因疫情与电动化节奏错位，至今仍未收回成本。

然而通过举债迅速扩张的采埃孚，在跃升为全球第二大汽车零部件供应商的同时，也累积了巨大的债务。

数据显示，2014-2024年，采埃孚的净负债从2.79亿欧元就爆炸式增长至105亿欧元，平均年利息支出高达5.75亿欧元，公司每年需要支付数亿欧元的利息，这使得采埃孚在其他领域缺乏资金，无法投资于未来产品。

在这次双方交易后，采埃孚就已经预计2025财年调整后息税前利润率与调整后自由现金流，将处于当前预测区间的中较高水平。

事实上，因为债务过高等因素，采埃孚过去也一直在裁员以及将非核心业务拆分剥离，比如在2023年，采埃孚将底盘模块业务部门车桥组装业务50%股份以5亿欧元出售给富士康；2024年，采埃孚剥离被动安全事业部使其成为独立公司，后续将出售或独立上市。

此外，采埃孚还一直计划拆分其核心部门电动化动力总成事业部，2025年7月底，采埃孚爆发了上万人示威游行，员工抗议管理层的裁员计划，直指业绩不佳的核心原因是债务拖累与管理层决策问题。

9月，时任董事长兼CEO的柯皓哲也因此提前结束任期，离开董事会，执掌电驱传动技术事业部的Mathias Miedreich上位。承诺不剥离电动化动力总成事业部，但要保持较大幅度的裁员规模，裁减该部门约7600个工作岗位。

更尴尬的是，采埃孚想卖还没人买，比如“安全气囊和安全带”部门，已经以ZF Lifetec的名义作为一个独立的企业被组织起来，据Miedreich称，但到目前为止，还没有人对此感兴趣。

采埃孚的处境并非孤例，也反映出德国汽车供应商在应对电动汽车转型速度放缓日益萎靡的处境。

据德国联邦统计局（Destatis）的数据，德国汽车行业今年已裁员近5万人，其中供应商是萎缩速度最快的部门，根据Destatis回溯2010年以来的数据，去年汽车公司的破产数量已创下历史新高。

德国这个汽车行业的发源地，在面临智能网联的变革浪潮时，逐渐显露出疲软之态，但变化已经不可逆。