3年降本8成 中国功能型无人车破晓黎明

21世纪经济报道记者 林典驰 深圳报道

2016年是北美智能驾驶的大年，Waymo在这一年正式从Google独立出来，正在准备L5级的无人驾驶项目准备工作。

然而，有两位年轻工程师却做出了截然不同的选择。戴夫·弗格森和朱佳俊两位曾深度参与谷歌自动驾驶项目的骨干成员，离开了熟悉的Google，创立了一家名为Nuro的初创公司。

不过，彼时老东家正如日中天，他们并没有选择与其掰手腕，而是选择了末端无人配送这个相对Robotaxi更易落地的细分赛道。

不同于高速、复杂、高风险的Robotaxi场景，低速、封闭、任务明确的物流配送场景，天然更适合早期自动驾驶技术的商业化验证。

于是，这两名年轻人近乎“手搓”出了无人配送原型车R1以及R2，与往后国内企业早期产品构造相似，设计打造的多为小巧呆萌的无人车。

此后Nuro相继与沃尔玛、达美乐等零售商合作，受到北美资本界看好，2018年~2021年完成了四轮融资。但自始至终，Nuro并未能走向量产。

不得已，在2024年，这家曾承载无数期待的明星企业不得不宣布战略转型，放弃整车制造，转向提供自动驾驶技术服务，走上了类似地平线、Momenta等中国企业的轻资产模式。

Nuro的故事，更像是北美自动驾驶理想主义的悲歌。无人物流车这一在北美未能跑通的商业模式，在太平洋彼岸的中国找到了归宿。

截至2025年8月，全国已有超200个城市开放无人车路权。最新数据显示，深圳已经投放功能型无人车1218台，车辆数在全国一线城市中位列第一。新石器在青岛部署超1200台无人配送车。特别是，美团、新石器、白犀牛、京东、九识、菜鸟等功能性无人车均已在深圳常态化运营。

Nuro在北美艰难求生之际，太平洋彼岸的中国，一场静默却迅猛的无人配送革命正在深圳悄然爆发。

据悉，深圳全市功能型无人车投放总数达1218台，其中无人物流车825台，车辆数在全国一线城市中位列第一。全市累计开放运行线路1594条，总里程达5534公里。

美团、新石器、白犀牛、京东、九识、菜鸟均在深圳常态化运营。最新数据显示，11月运营车辆达到916台，月度完成配送订单约129万单，创造直接商业价值超过千万元。

这场变革并非单靠政策驱动，而是由市场需求驱动的真实商业行为。

动力来自——快递行业对降本增效的迫切需求，与无人车技术成熟度的提升形成共振，催生出一条清晰的商业闭环路径。

行业先行者最难的是市场教育的过程，而后来者则可以借助前人打下的基础，带动行业迎来转折点。九识智能2023年发布了第一款L4级量产车型Z5。相比起市场的无人车型，Z5以5立方的货箱容积，将自己与“无人小车”的概念分隔开。

2024年，九识发布了L4级别城市低速全场景无人配送车Z系列，Z5 2024版仅售4.98万元。这一价格在当时出乎市场预料，以致于发布会结束当天，九识就获得了5千多台的订单。根据九识创始人孔旗介绍，2024年九识智能的年产能计划仅为2100台，一天卖出了“两年”的量。

有别于原有的Robotaxi，产品形态上逐渐形成了RoboVan的共识，产品价格也降到了快递物流商可以接受的范围。

新石器、菜鸟、白犀牛等早期行业玩家均发布了相似的RoboVan产品，市场逐渐在中国的一二三线城市被打开。

无人车并非取代快递员，而是与其形成人机协同的新作业模式。

目前在运营的无人车主要为分段履约，即“两端分给快递小哥，中间端交给小车”，其核心的作用在于承接接驳工作，奔波于网点和配送端之间，减少快递员往返的路程和时间。

无人接驳车操作简单，依次往返循环，无人车抵达配送末端后，快递员将需要投递的快递卸下，再将收回来的快件投入车内，到了发车班次，无人车会自行回到营业部，整体的效率有了明显提升。

“过去每天要拉着小推车跑2万步，现在在驿站等货再上楼派件就行，大幅减少了往返网点和区域的时间。”一名与无人车搭档的快递员称。快递员减少步行距离，更专注于上门派送等个性化服务，实现人效提升、收入增长和工作减负。

同时，无人车配送效率高于传统快递车。深圳市智能网联交通协会数据显示，功能型无人车单车时均配送量超200件，高于传统快递车单车的时均配送量。

无人车与快递物流相互结合的模式，让对成本高度敏感的快递行业感受到了甜头。

据媒体报道，以实际使用情况为例，网点无人车使用情况为一趟装500到600票，一天跑2至3趟，按照1300票计算，目前无人车从一级网点运输到二级网点每票的使用成本在0.06元左右，相较于人力配送的成本降低了0.1元左右。

根据低速无人驾驶产业联盟数据，2024年我国无人配送车出货量约6000台，而2025年上半年交付量就超过1.2万台，是2024年全年的2倍。

行业公开数据显示，截至今年8月，中通、圆通、申通、韵达、极兔等主流快递企业共投入约5500台RoboVan产品。仅九识一家公司，就已经在全国300个城市常态化运营，投放超过7000台，总运营里程超过3000万公里。

曾有媒体报道，美国地广人稀，配送成本比中国高，Nuro模式有先天优势，契合刚需。反观中国，无论是外卖配送、快递物流的基础设施完善，人工成本不高，自动驾驶方案很难替代人工。

但现实并非如此，无人车产业链的降本速度远超预期。

国金证券研报显示，硬件成本的大幅下探是L4量产的关键前提。而整车价格不断下降为商业模式跑通提供硬件基础，当前无人物流车整车价格呈现断崖式下降趋势，2023年~2025年降幅超80%，直接推动商业模式跑通。

九识在2025年推出的入门车型售价已低至1.98万元，E6车型在直播促销中甚至打出9900元的震撼价。同时，FSD（全场景自动驾驶）软件订阅服务月费低至1800元。

另有研究提到，受益于软件端的规模效应，未来无人车售价预计仍有50%降低空间，预计可帮助快递单票成本进一步降低3-5分钱，在当前无人车加速应用与快递行业的降本驱使下，通达系有望降低相关成本40%，顺丰降低70%。

成本下降的背后，是整条无人车产业链的成熟。

从产业链看，无人车上游主要包括芯片、算法、高精地图、线控底盘及各类传感器等核心软硬件，国产化率大大提升；中游涵盖整车设计制造、解决方案集成与车联网平台服务走向成熟，制造成本下降；下游则深入快递、即时零售、商超配送、社区服务等丰富场景，形成正向循环。

在硬件层面，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感器性能不断优化。如国内的速腾聚创将激光雷达的BOM成本压到两千余元，使其在无人车领域应用更广泛，让无人车能更精准地感知周围环境，为安全行驶提供保障。

另一方面，借助深度学习、强化学习等人工智能算法的进步，无人车的决策系统能够基于海量数据训练，更智能地应对复杂路况，实时做出准确决策，如避让障碍物、调整车速、选择最优行驶路线等，不断提高行驶的安全性和效率。

一个明显的例子是，2025年11月的数据显示，深圳无人车月交通事故率降至0.17次/万公里，环比大幅下降75%，并实现单月主责事故清零。

技术与成本之外，路权是无人车规模化落地的最大变量。长期以来，无人车法律身份模糊、监管碎片化，成为行业发展的最大瓶颈。

但转机正在出现。截至2025年8月，全国已有超200个城市开放无人车路权。

国家层面亦释放明确信号。国家邮政局相关人士曾公开表示，2025年将支持无人配送规模化发展、降低物流成本列为重点任务，政策导向正从“试点示范”加速转向“规模化落地”。

这一点，或许深圳的经验值得其他城市参考，继今年提出“无人车2.0”发展规划后，深圳正在全国率先探索无人物流的规范化、规模化、商业化与网联化发展，加速推动这一新质生产力融入城市肌理、送达市民指尖。

深圳推广无人车，也不是一股脑儿的大干快上，而是通过“无人小车+地铁”、“无人小车+新型公交场站”等创新模式，将无人配送与公共交通系统有机结合，增强而非削弱现实城市的功能。

“得益于京深两地主管部门的大力支持，美团无人配送得以常态化测试。”美团副总裁、无人车业务部总经理夏华夏表示。据悉，北京与深圳正探索不同车辆性能、算法能力与道路通行规则相匹配的分级管理体系，在产业发展与规范监管间实现平衡。这一举措将为行业长远发展奠定制度基础。

Nuro的故事并未终结，但它最珍贵的遗产，或许不是技术，而是对场景选择的深刻洞察。而这份洞察，在中国找到了肥沃的场景土壤。

当北美还在为Robotaxi的巨额投入与缓慢回报焦头烂额时，中国的无人车企业已悄然完成从技术验证到商业闭环的跨越。这不是简单的模仿，而是一场基于本土市场特性的系统性创新，以更低的成本、更务实的场景、更灵活的模式、更积极的政策协同最终取胜。