越南高铁为躲避中国，不惜毁掉自己的国运，中国和日本一起出局了

越南南北高铁项目近期突然动作频频，一边是签署大单，一边是排除强者，令外界瞠目结舌。总投资670亿美元，建设一条长达1560公里、时速350公里的高铁，听起来像是越南在冲刺未来，但背后却隐藏着太多不为人知的政治算盘。

在这场被越南看作“国家工程”的项目中，中国和日本这两个全球高铁领域的强者齐齐出局，反倒是德国和韩国这两个技术尚未商用成熟的国家被选中合作。为什么越南宁愿多花300亿美元也不选中国？又是否真有能力独立推进这样一个庞大的高铁项目？

民企挑担，难堪重任

越南的高铁梦并不是一夜之间冒出来的。早在2010年，他们就曾打算引入日本的新干线系统。日本提供了低息贷款，方案也成熟，但越南国会最终否决了，理由是“太贵”。

当时的总理阮晋勇一度表示遗憾，可这背后其实还有更深的考虑——引入日本会不会刺激邻国？这个问题在越南高层心中始终挥之不去。

项目被搁置了十多年。到2023年，越南财政收入终于突破670亿美元，当局再次把高铁建设提上日程。但这一次，他们做了一个让人意外的决定：不选中国，也不选日本，而是将项目交给本国两家民营企业主导。

第一家叫VinSpeed，是越南首富范日旺旗下的地产集团Vingroup新成立的子公司。另一家叫THACO，是靠卖起亚、马自达汽车起家的本土车商。

这两家企业，一个擅长盖楼、造电动车，一个擅长卖车、搞物流，突然转身要承担起国家级高铁项目的建设和运营。不仅要修铁路，还要本地化生产列车、组建产业园、搭建信号、电力和调度系统。他们连一米高铁都没修过，却要实现7年全线通车的目标。

更离奇的是，项目融资结构极其激进：20%自筹，80%贷款，政府不提供兜底。这意味着，一旦项目失败，企业和贷款方承担全部损失，国家不负责。

VinSpeed测算未来30年平均年收入为56亿美元，运营成本已经高达42亿美元，还不包括670亿美元的本金利息。而为了支撑未来客流增长，还得追加180亿美元扩能投资。粗略一算，这条铁路运营得越久越亏，越修越欠。

这让人不得不怀疑，越南政府是真的信任这两家企业的能力，还是只是想借“企业自主”来规避政治风险和财政责任？既然企业连行业门槛都没有迈过，又怎么能承担起如此庞大的项目？

技术选型，偏离常识

高铁不是单纯的列车运输，更不是把车厢架到铁轨上就能跑。它需要全系统的协同建设：轨道、信号、供电、调度、桥隧、通信，每一个环节都必须高度标准化、同步运行。

越南现有铁路系统还处在19世纪水平，全国大部分线路仍使用米轨，列车平均时速不到50公里，调度靠电话，信号人工扳道岔。这样一个基础，竟然要跨入350公里时速的现代高铁，跨度之大几近疯狂。

这本该是中国高铁的强项。中国不仅技术成熟，还能提供成体系的打包输出，从设计、融资、施工到运营全链条支持。更重要的是，中国与越南地缘相近，地质条件相似，经验匹配度高，成本还低。

但越南却选择了德国西门子的Velaro Novo和韩国现代的EMU-350两款车系。这两种列车在各自本国都尚未实现大规模商用，目前仍处于“概念验证”阶段。

德国西门子的宣传说他们的列车“适应陡坡”，这听起来很动听，但在工程师眼里却是笑话。高铁对线路平顺性要求极高，时速350公里的线路，曲线半径不得小于7000米，坡度不能超过千分之二十。

越南南北线路要穿越安南山脉，地质破碎、断层密布、地形复杂，桥隧占比超过70%。没有中国高铁的经验与设备，仅靠西门子和现代的“技术支持”，连地基都未必能打好。

更让人担忧的是，越南本土连一个能造高铁转向架的企业都没有，所谓的“轨道交通产业园”至今还是一片荒地。

THACO承诺2029年开始本地生产高铁列车，但这可能只是贴牌组装，把韩国车厢拿来喷个越南漆。真正意义上的产业链建设，显然远远没有开始。

既然越南没有基础，德韩设备也没有实战经验，为何还要坚持选他们合作？

地缘角力，错判现实

越南的决定，说到底是出于政治考量。高铁项目早已不是单纯的交通工程，而是越南意图在中美之间搞“平衡外交”的一枚棋子。

他们担心如果选中国，会在地缘上失去“独立性”，在国际竞争格局中失去谈判筹码。与中国合作太深入，容易被外界解读为“倒向中国”。

为了避免这个“形象风险”，越南宁愿放弃性价比最高、落地能力最强的中国方案，转而选择政治上更“安全”的德国和韩国。

但问题是，德国和韩国的技术并不成熟，设备价格又高，且核心系统还掌握在他们手中。一旦项目出现问题，越南既无运维能力，也无替代方案。

更现实的是，西门子和现代Rotem在越南的存在感极低，前者在30年内仅卖过几套地铁信号系统，后者在东南亚几乎没有项目经验。

他们当然愿意签下这笔670亿美元的大单，哪怕项目最后半途而废，设备采购、技术授权、运维合同的钱，一分不会少。

就在越南南北高铁还在“PPT上飞驰”的时候，中国却默默推进着一条更接地气的跨境铁路。12月19日，中越“老街—河内—海防线”正式开工，全长391公里，采用中国标准轨。

这条铁路能实现“车同轨”，未来货车可以从中国昆明直接驶入越南港口，客运也可实现快速中转。中国提供的是成熟技术、标准化设备、全系统建设方案，越南只需接轨即可。相比之下，南北高铁采用的德韩系统，标准不一、接口不通，未来的维护和运营难度远超预期。

越南高铁项目看似是一场向技术现代化迈进的勇敢尝试，实则是一次用国家信用押注政治“平衡”的高风险举动。中国方案因“太优秀”而被回避，德韩方案因“够安全”而被接纳，越南在避开中国的同时，也避开了工程理性。

如今670亿美元的大单已签，真正的挑战才刚刚开始。十年后，越南是否能如愿通车，还是会留下烂尾的债务黑洞，答案终将揭晓。

信息来源：
［1］越南批准高铁项目：总投资近4900亿，2027年开工 观察者网
［2］越南老街-河内-海防铁路项目部分工程开工建设 京报网