天天挤成肉饼，地铁公司却一直亏？每里运行成本1500万！

每天早晚高峰，当你被身后的大哥推着挤进地铁车厢，脸贴着玻璃门，闻着混合了韭菜盒子和香水的复杂气味时，你心里一定算过一笔账：这一车厢装了多少人？这一趟车跑下来得收多少钱？再加上地铁站里那是人山人海，闸机口“滴滴”声响个不停，这地铁公司不得赚翻了？

然而，最近的一份行业报告却狠狠地打碎了我们的滤镜：中国绝大多数城市的地铁，不仅不赚钱，反而在巨亏。每公里地铁一年的运营成本高达1500万元！这是什么概念？相当于每隔几百米，就要扔进去一套豪宅。

哪怕像北京上海这样人流量爆棚的城市，扣除政府补贴后也是亏得底裤都不剩。这不禁让人怀疑人生：我们交的票钱都去哪了？这地底下的吞金兽到底是怎么把钱吃光的？这场烧钱游戏还能玩多久。

地底下的碎钞机

首先，咱们得打破一个误区：人多就一定赚钱。在商业逻辑里，客流确实是钱；但在地铁逻辑里，客流有时候是负担。为什么？因为地铁的成本结构太变态了。

先不说修地铁平均每公里7到10个亿，这钱通常是发债借来的，光利息就是天文数字，单说把它养在那里的钱，就够喝一壶的。地铁这玩意儿，一睁眼就在烧钱。列车跑起来要电，车站亮着灯要电，那个让你冻得发抖的空调更是电老虎。有数据显示，某些大城市地铁一年的电费就得几十个亿。

公共汽车与私家车运力对比

除了电，还有人。你走进一个地铁站，安检员、站务员、保洁阿姨、辅警、加上背后看不见的调度、维修、行政……一个站点养几十号人是常态。特别是中国的地铁安检，那是全世界独一份的人力密集型产业。每一个包都要过机，每一瓶水都要喝一口，这背后全是人工成本。

而我们付的那点票价呢？中国地铁票价是出了名的公益价。为了让大家开不开车都坐地铁，票价被压得极低，很多城市坐几十公里才几块钱。这点钱，在动辄千万级的运营成本面前，简直就是杯水车薪。有业内人士吐槽，现在的票价收入，很多时候连覆盖人员工资都不够，更别提设备折旧和维修了。

所以，不要以为你被挤成了相片，地铁公司就赚了。在他们眼里，每一趟车跑出去，都是在赔本赚吆喝。如果不靠财政补贴，这车轮子可能连转都转不动。北京地铁一年拿200多亿的补贴，这钱哪来的？

当土地卖不动，地铁就成了累赘

既然亏成这样，为什么过去十几年，各个城市还要疯了一样修地铁？甚至连一些三线城市都要借钱硬上？

这就触及到了中国地铁发展的核心秘密——地铁+土地模式。

在过去房地产火热的年代，地铁不仅仅是交通工具，它是房价增压器。政府的算盘打得很精：修一条地铁，虽然造价亏、运营亏，但是地铁沿线的地价涨了啊！荒郊野岭通了地铁，立马变身未来新城，地皮卖给开发商，赚来的土地出让金不仅能覆盖修地铁的钱，还能大赚一笔。

最典型的就是深圳地铁和港铁。它们是为数不多能盈利的异类，但靠的绝不是那点票款，而是站城一体化开发。简单说，就是地铁公司自己当开发商，在地铁站上面盖楼、盖商场。你坐地铁不仅交了车票钱，出了站还得在它的商场里消费，甚至买了它盖的房子。这就是所谓的羊毛出在猪身上。

但是，这个完美的闭环现在断了。

现在的房地产市场是什么鬼样子，大家心里都有数。开发商没钱拿地了，老百姓不买房了，土地出让金大幅缩水。这就好比，你养了一只每天要吃一吨黄金的母鸡，指望它下金蛋来回本。结果现在母鸡胃口越来越大，金蛋却下不出来了。

那些靠卖地来养地铁的城市，瞬间傻眼了。地卖不出去，地铁的运营成本却雷打不动，甚至因为设备老化、线路增多而逐年上涨。这就是为什么最近很多城市的地铁规划被紧急叫停，甚至一些已经批复的线路都被砍掉的原因。没钱了，真的没钱了。那个靠画大饼修地铁的时代，彻底结束了。

为了当大城市，我们付出了什么？

除了经济账，地铁在很多地方官员眼里，更是一种身份的象征。

似乎没有地铁，就不配叫大城市；地铁线路不织成网，就不配叫新一线。在这种攀比心理下，很多根本不具备修地铁条件的城市，也硬着头皮上。有些城市，常住人口也就几百万，平时马路都不堵，非要挖个地铁。结果呢？建好之后，车厢里空荡荡的，只有几个大爷大妈在蹭空调，甚至被称为运椅子专列。

这种超前建设带来的后果是灾难性的。每公里1500万的运营成本，对于财政宽裕的一线城市可能只是肉疼，但对于财政吃紧的二三线城市，那就是要命的财政黑洞。

为了填这个坑，地方财政不得不压缩其他开支。你可能会发现，家门口的路灯坏了没人修，公园的草坪秃了没人补，公立医院的投入变少了……别怀疑，这笔钱可能就是被地底下那条空转的地铁给吸走了。

更可怕的是，这种亏损是刚性的，而且是长期的。地铁一旦建起来，就不能停，停了就是重大民生事故。所以，哪怕再亏，也得硬撑着。这就变成了一种慢性失血。我们正在为过去十年的基建狂欢和面子工程买单，而且这个单，可能要买几十年。

地铁公司真的尽力省钱了吗？

面对巨额亏损，地铁公司总是哭穷，说票价太低、电费太贵。但作为消费者，网友们却有不同的看法：你们亏损，是不是因为你们自己太浪费？

最受诟病的就是安检。在国外坐过地铁的朋友都知道，大部分国家是没有安检的，或者只是抽检。但在国内，每个站口都像机场一样严阵以待。这真的有必要吗？

适度的安检确实能阻挡危险品，保障安全。但是，现在很多城市的地铁安检已经演变成了一种形式主义的狂欢。高峰期，几千人排队半小时，就为了把包过一下机器，水喝一口。这不仅浪费了乘客的时间，更浪费了巨大的人力成本。有网友算过一笔账，如果改用更智能的监控手段，每年能省下多少个亿？

还有那个庞大的管理体系。走进一个只有几千客流的小站，你会发现站长、值班员、票务、保洁、保安一应俱全，甚至比乘客还多。这种大锅饭式的人员配置，在国企体制下很难改变，但在亏损面前，是不是也该动动刀子了？

当我们质疑每公里1500万的成本时，我们质疑的不仅仅是电费，更是低效的管理和冗余的流程。不能一亏损就赖票价低，一缺钱就找财政要。如果地铁公司不能从内部刮骨疗毒，提高效率，那么无论投多少钱进去，都是无底洞。

涨价是必然，阵痛在后头

说了这么多，最后的结果会是什么？很遗憾，告诉大家一个扎心的事实：地铁涨价，恐怕是迟早的事。

最近两年，广州、上海等城市已经开始悄悄调整票价机制，或者在酝酿涨价方案。逻辑很简单，财政补不起了，土地卖不动了，如果不涨价，地铁公司就要破产了。

未来的地铁，可能会从普惠福利慢慢回归到商业服务。起步价可能会从2元、3元涨到4元、5元；长距离通勤的打工人，每个月的交通费可能会翻倍；甚至不排除像国外那样，引入高峰期高票价的机制。

这对于习惯了廉价公共交通的我们来说，绝对是一次阵痛。尤其是那些住在燕郊、昆山，每天跨城上班的候鸟族，生活成本将大幅上升。

除了涨价，服务缩水也可能是不得不接受的现实。比如非高峰期发车间隔变长，空调温度调高，甚至某些亏损严重的线路缩短运营时间。

这就是后基建时代的真实图景。我们享受了十几年超前建设的红利，现在到了该付账的时候了。