毛主席问铁路什么时候修到拉萨，李先念分析道：估计最少也得十年

1969年5月，北京西长安街灯火犹亮，一份来自昆仑山勘测队的加急电报被送进中南海。电报里只有一句话最惹眼：“冻土层厚度远超预估。”毛主席拿着电报笑了笑，随口问道：“那铁路进藏还要几年？”李先念在场，略作思索给出答案：“估计最少也得十年。”短短对话暗藏艰难——青藏铁路真不是一条普通的钢轨能了结的事。

时间拨回1950年。二野十八军越过唐古拉山后，部队粮秣靠畜力驮运，人均口粮不到一斤。高原缺氧、寒风透骨，后勤却动不得地方一草一木，“不吃地方”的纪律铁得发亮。每多前进一步，背后就多几匹累倒的骡马。西藏对现代交通的渴望，从那时已经深深写进官兵的皱纹。

1954年12月25日，青藏公路通车。毛主席收到报告，当即写下“巩固各民族人民的团结”八字祝词。公路解决了“有没有”的问题，却解决不了“够不够”。汽车沿途高海拔油耗惊人，一半油箱都喂给了发动机取暖。运输成本蹿升，新问题接踵而来。

因此，铁路线被再度提上议程。1956年，铁道部第一勘测设计院拉起帐篷，从西宁一路测到格尔木，雪尘黄沙中留下成百上千支竹签标桩。1958年，西宁至格尔木段开工，铁道兵第七师、第十师接令上山。挖开冻土不到一尺就返霜，镐头像砸在铁板上，工人们用火烤铁锹才能继续干活。

三年困难时期到来，国家口粮都要精算，青藏铁路不得不在1961年停摆。经济原因是一头拦路虎，更大的拦路虎是自然条件——冻土、稀氧和高寒。国外学者当年断言：“铁路永远到不了拉萨。”这种话工程师们懒得回击，他们心里盘算的是，用什么办法绕过或征服这片冻土。

1969年出现转机。国内主要干线相继贯通，勘测队重新向昆仑腹地挺进。那天夜里的电报让毛主席再次提问，李先念给出十年估算。十年并非拍脑袋：施工季仅有五月到九月四个月；高原含氧量不到平原的六成；冻土层夏天融化、冬天膨胀，路基一旦不稳，钢轨就会撬起来。技术瓶颈外加经费缺口，十年其实相当乐观。

1973年，全国计划会议把青藏铁路重新端上桌面，哈尔盖至格尔木段先行。12月，毛主席会见尼泊尔国王比兰德拉时提到，“铁路要一直通到加德满都。”一句话力度不小，却也意味着必须先攻破格尔木到拉萨的最后一段。

1974年，周总理病中仍批示“青藏线要抓紧上马”，铁道兵重新开赴高原。可到了施工现场，冻土区温差高达摄氏40度，枕木被冻得劈裂，工程进度常被迫停摆。铁道部、铁道兵随后联合上报“缓建”请示，希望改建滇藏线。此事引来巨大争论——走云南花钱多但海拔低，走青海成本少却更险。文件在高层几番折返，没有定论。

1979年9月，西宁至格尔木段终于贯通。钢轨抵达格尔木车站那一刻，汽笛声在戈壁上回荡半分钟，有老兵激动得在寒风里落泪。然而最险的唐古拉山口仍横在前方。毛主席和周总理已先后离世，接力棒落在后人手中。

进入1980年代，邓小平多次询问铁路方案。最初他倾向滇藏线，权衡投资与工期后，1983年改口支持青藏主线。盐湖绕行、冻土加固两个技术节点被列为必须攻克的课题。科研机构开始成批研制长效保温层、热棒降温技术。唐古拉山口试验场夜晚气温零下三十度，工程师们守在仪器旁记录数据，一待就是整整两年。

1994年，第三次西藏工作座谈会正式决定，二期工程仍走青藏线。随后六年，铁道部调集两万多名技术人员做最终勘测，十几万个冻土样本被送往实验室分析。2000年10月，十五届五中全会将青藏铁路列入“十五”计划，同时与西气东输、西电东送并列为国家级战略工程。立项拍板，工地迅速集结。

2001年6月，第一支盾构钻机抵达格尔木，千吨钢材在唐古拉山脚就地拼装。2004年1月，海拔5072米的风火山隧道贯通，这是世界铁路史上的海拔纪录。冻土路基铺设采用“热棒＋碎石换填”组合工艺，每根热棒内充无水氨，靠物理吸热保持地温稳定，这一招后来写进多国工程教科书。

2006年7月1日，青藏铁路全线试运营。列车通过拉萨河大桥时，车厢广播平静地报读数据：全程1956公里，最高海拔5072米，旅行时间27小时。那天首发车的司机白玛次仁看着仪表盘，小声说道：“老人家，任务完成了。”车底钢轨越过唐古拉山口，早年那句“十年估计”悄悄走向兑现——虽然花的不止十年，却在每个人能接受的年限里完成。