越南高铁豪赌：砸670亿避开中日，地产商操盘德韩技术埋隐患

越南南北高铁项目近期尘埃落定，但结果出乎所有人意料，这条规划长达1545公里、时速350公里的高铁，总投资高达670亿美元，相当于越南全年财政收入的95%。

然而，中标方并非拥有成熟经验的中国或日本企业，而是两家越南本土民营企业：房地产起家的Vingroup旗下VinSpeed公司与汽车代理商THACO集团，前者牵手德国西门子，后者联合韩国现代Rotem，共同推进这一国家级的交通命脉工程。

越南南北高铁的构想早在2001年就已提出，但过去20多年屡屡搁浅。2010年，越南国会曾否决日本新干线方案，理由表面是成本过高，深层原因实为对地缘政治的顾虑——既想借日本技术制衡中国，又担心过度刺激北方邻国。

2023年后，中国高铁凭借性价比和热带雨林建设经验成为热门选项，但越南提出“无偿转让核心技术”的要求被中方拒绝，合作再次触礁。

反复权衡下，越南最终选择“排斥中日、拥抱德韩”的路径。这一决定被外界视为政治优先于工程的典型表现。德国西门子的Velaro Novo和韩国现代的EMU-350列车，在各自本土尚未正式商用，越南却要将其直接应用于地质复杂的安南山脉。

该国现有铁路仍是法国殖民时期遗留的米轨系统，平均时速不足50公里，信号调度甚至依赖电话沟通，从这样的基础跃升到世界顶级高铁，难度堪比小学生造火箭。

更令人担忧的是项目主导方的资质，VinSpeed主业是房地产和电动车，THACO以组装起亚、马自达汽车闻名，两家企业均无铁路建设经验。

越南政府却坚持“民企主导、政府不兜底”的模式，要求企业自负盈亏。根据方案，企业自筹20%资金，其余80%依赖政府担保贷款或长期无息借款。一旦客流或营收不及预期，企业可宣布经营失败，而巨额债务将直接转嫁国家财政。

技术落地隐患同样棘手。南北高铁需穿越喀斯特地貌和地质断裂带，桥梁隧道比例需超过70%，对轨道平顺性、供电系统、热胀冷缩控制要求极高，而越南电力供应尚不稳定，部分电力需从中国广西进口，能否支撑高铁“电老虎”级的能耗仍是未知数。

相反的老挝就已经通过与中国的中老铁路的建设等一系列的举措就将其物流的效率大大地提升了起来，甚至将自己的水果都打通了出口，而越南却在这方面的“闭门造车”也就难免会让其在区域的经济的整合中相对的落后了起来。

这场豪赌背后，是越南试图在大国博弈中寻求平衡的复杂心态。一方面，越南积极推动中越边境的标准轨铁路建设，例如河内—老街线路已计划与中国云南对接；另一方面，在核心南北干线上坚决排除中国元素，试图以“技术多元化”避免过度依赖单一国家。然而，德韩方案的整体成本比中日高出30%，且缺乏热带地区运营经验，越南以更高代价换取的“独立自主”，实际是一场充满变量的冒险。

越南高铁的决策犹如一面镜子，映照出小国在大国博弈中的挣扎。唯有当政治的算计压倒了工程的理性，当地产商与汽车的经销商都成为了这条将在2035年通车的钢铁长龙的“操盘手”时，其面临的不仅仅是山地的天险与河谷的地理之难，更是将随之而来的未来数十年的民族大局的沉重的赌注。