越南还是失算了，南北高铁不再是筹码，想要中国出钱的计划已破产

胡志明市那条被盯了多年的高铁，终于在12月19日动了第一锹土，现场很热闹，红毯、鲜花、领导剪彩，一套流程走得很完整。

设计时速350公里，官方目标是2028年通车，听上去确实很提气，也很容易被包装成“越南迈入高铁时代”的标志性事件。

但只要把情绪冷静下来，用最简单的方式看一眼地图，就会发现这件事远没有宣传里那么光鲜，这次动工的，只是胡志明市一段54公里的线路，而整个南北高铁规划，总长度接近2000公里。

眼前这段，不仅长度短，而且还是被单独拎出来先行上马的“碎片工程”，和真正贯穿南北的主干线之间，并没有形成完整闭环，问题恰恰就在这里。

如果说这是南北高铁整体推进中的一小步，那倒也说得过去；可现实是，这更像是在整体方案迟迟落不了地的情况下，被迫先做出来的一个“交差项目”。

越南并不是不想一口气把南北高铁推起来，而是根本推不动，钱从哪来、谁来建、建完怎么回本，这三个最基本的问题，至今都没有答案。

于是，只能先选一段相对好操作、地质条件较简单、政治象征意义又强的城市段，先开工再说，至少在国内舆论上有个交代。

但越南高层心里其实很清楚，这种操作治标不治本，真正让他们焦虑的，并不是这54公里怎么建，而是那条被反复提及的南北高铁主干线，已经从“国家梦想”变成了“财政难题”。

也正因为如此，镜头从工地转到河内总理府，反差会格外明显，就在不久前，越南总理范明政坐在世界银行的谈判桌前，态度很直白：要钱。

不是拉投资，而是借钱，南北高铁这个项目，已经把越南逼到了不得不向西方金融机构举债的地步。

讽刺的是，这种局面并非一开始就注定，早些年，越南其实面对过一条更省钱、更高效、风险也更低的路，但却被自己一步步堵死了。

南北高铁本该是越南产业升级和基础设施现代化的重要抓手，如今却越来越像一面照妖镜，把战略判断上的犹豫、算计和失误全都照了出来。

南北高铁卡住的核心原因就一句话，越南想要的太多，愿意付出的太少，过去几年，在和潜在合作方接触时，越南开出的条件并不复杂，但问题很大。

越南不仅要求对方提供最先进的高铁技术、负责施工建设，还希望对方把大部分资金一并解决，就是“你出技术、你出人、你出钱，路修好以后我来用”。

这种模式，本质上就是要求合作方“带资进组”，而且回报空间还非常有限，如果把时间拨回到十几年前，中国高铁刚起步的阶段，这种条件或许还能忽悠到一些跨国企业。

当时中国市场足够大，线路足够多，哪怕前期让利，也有可能通过后续规模效应把钱赚回来。

但越南显然高估了自己的吸引力，这个国家国土狭长，高铁真正有经济价值的，也就南北这一条主干线，客流规模、货运潜力、后续延展空间，都不足以支撑外资“倒贴钱”进场。

对中国来说，这种合作方式更是完全不可接受，不是技术问题，也不是能力问题，而是商业逻辑根本站不住脚。

结果就是，越南最初寄希望于“让中国当金主”的想法，很快碰了壁，在被明确拒绝后，越南并没有反思条件是否合理，而是选择了另一条更贵的路——要么自己硬扛财政压力，要么向西方金融机构借钱。

更拧巴的是，为了证明自己“技术上也能行”，越南在执行层面开始出现一些明显脱离现实的操作。

一方面，他们点名让本土企业长海集团去研究高铁技术，试图在短时间内补齐一个国家几十年工业积累的短板。

另一方面，在胡志明市这条54公里的高铁项目上，又不得不把真正的技术核心交给德国西门子，名义上是本国企业牵头，实际上还是靠欧洲技术托底。

越南希望通过这种方式，既摆脱对单一国家的依赖，又能顺便“市场换技术”，但问题在于，市场根本不够大。

对于西门子这样的老牌工业巨头来说，这更像是一单“交钥匙工程”：给你成品、拿钱走人，至于核心算法、系统架构和关键工艺，根本不可能因为一条短短54公里的线路就外放。

结果就是越南高铁项目在多方博弈中，被拆得七零八落，既没有形成统一标准，也谈不上真正的技术积累。

这种局面，正是越南长期推崇的“竹子外交”在现实中的一次翻车，想在大国之间左右逢源，本身并没错，但前提是你得能给出对等的利益。

问题在于，越南更多时候表现出来的，是“只进不出”，政治上频繁试探、经济上要求让利，这种组合拳，最终只会把合作的信任基础一点点耗光。

而当信任被透支之后，基础设施这种周期长、投入大的项目，自然就成了没人愿意接手的烫手山芋。

当越南还在为南北高铁的融资和技术问题反复纠结时，中国其实已经换了一种更务实的方式完成了布局。

2025年4月，中越在基础设施互联互通领域达成的新共识，并不在于高速客运，而是在几条从老街通往河内、海防的铁路改造项目上。

这些线路采用中国标准准轨，设计时速160公里，主打客货混运，从表面看，这个速度和350公里的高铁没法比，谈不上“高端”，也不够炫，但真正懂行的人都知道，这才是最符合越南现实需求的方案。

160公里的客货混运铁路，在建设成本、维护费用和运输效率之间，处在一个非常合适的区间。

它不追求速度极限，而是追求长期稳定的经济回报，更重要的是，这几条线路直接服务于产业链，而不是政绩展示。

工业中间品可以通过铁路快速南下，进入越南的加工和组装环节；成品或原材料再通过同一通道北上，进入中国市场。

对越南来说，这是实实在在的经济通道；对中国来说，这是把越南产业体系深度嵌入自身供应链的关键一环。

对比之下，差距就非常明显了，一边是德国企业可能参与的“面子高铁”，线路短、成本高、回报慢，还要面对复杂的拆迁和支付风险。

另一边是已经运转起来的货运铁路，标准统一、需求稳定、长期收益清晰，中国没有被越南“带资进组”的要求绑架，也没有掉进南北高铁这个投资回报率极低的大坑，而是把重心放在真正能决定经济走向的物流通道上。

从这个角度看，越南今天的处境，很大程度上是自己选的结果，为了在大国博弈中保留所谓的“独立性”和“筹码”，他们错过了一个能提供全产业链支持、融资能力和建设经验都更成熟的合作对象。

等到真正需要钱、需要技术的时候，只能向世界银行借债，不仅要付利息，还要接受一整套附加条件。

现实已经很清楚了，高铁这种东西，靠的是工业基础、财政能力和长期规划，不是靠外交姿态和政治算计。

竹子再柔韧，也代替不了钢轨。胡志明市那条刚刚开工的54公里高铁，与其说是越南腾飞的起点，不如说是一块价格不菲的提醒牌。

在没有打好工业和经济底子的前提下，试图在巨人之间两头通吃，最终只会把自己卡在中间，动弹不得，而这，也正是越南接下来必须正视的现实起点。