造船98.9%却被弃单，新加坡海庭船厂27亿打水漂

船造了98.9%，还有一个月交工，买家不要了，新加坡海庭船厂这次算是栽了
尾款还有27亿人民币，船都快下水了，美国买家却说：不要了。一封邮件，几年心血打了水漂，新加坡海庭船厂这回真是“人都傻了”。

更狠的是，当初签的合同居然是“交船才付款”，80%的钱等着最后一刻才过账。这场海上风电梦，最后成了一场空。
讽刺的是，这种坑几年前中国的大船海工就掉过一次。
这次美国买家悄无声息地抽身而退，海庭船厂却只能眼睁睁看着这艘造价高达5亿美元的风电安装船停在码头吹海风。
海工行业的这套“交船付款”模式，听起来像套路，实则像赌博而且是俄罗斯轮盘赌，子弹几乎每次都在那儿等着。
为什么会有这种“自杀式合同”？说白了，船厂为了抢单，不得不低头。
造船是重资产活儿，动辄上百亿投入。但对船东来说，能拖一个是一个，首付10%，其余交船再给，等于免费融资几年。
尤其像这类高度定制化的风电安装船，除了原买家，几乎没人能用得上。买家一旦说“不”，船厂连卖都没地儿卖。
最终，海庭船厂可能得自己承担全额成本，还得贴利息和人工，活脱脱一个海上“烂尾楼”。
中国其实比新加坡更早吃过这套亏，2013年的大船海工就因为挪威船东Seadrill弃单，负债累累濒临破产。那时的合同，也是典型的“交船付款”。好在中国信保兜了底，法院又强制债转股，最后才把命捡回来。
这些“自杀式合同”背后的逻辑，其实很残酷，船东出于成本控制、政策不确定等因素，宁愿最后一刻违约，也不愿提前付款。
更要命的是合同里还写着，如果交付延迟，船东可以拒收。可建造过程中各种风险，比如原材料暴涨、零部件供应链断裂、海上测试延误，全是船厂的责任。
说白了，船东是买家也是裁判，怎么都能找到理由说你“交付不合格”。
就连威海西霞口的造船厂，也被荷兰船东用“延迟交付”为由弃单。后来才发现主机竟是以旧充新。但由于合同规定仲裁地在伦敦，中国企业想维权，几乎是望洋兴叹。
这次海庭船厂的困局，其实是老问题的新版本。风电安装船的订单原本就少，能接的企业更少。但偏偏美国又开始摇摆海上风电政策，拜登政府曾大力推动，到特朗普回锅后政策急刹车。
买家心态变了，订单自然也就黄了。问题是船都快造完了，你说不要就不要，这不是放鸽子，是砸饭碗。
中国当年的大船海工，之所以能挺过来，靠的是组合拳：仲裁赢了官司，保险赔了钱，法院牵头搞了债转股，最终把200多亿的债务压了下去。
更关键的是，中国的船厂后来逐步改掉了“交船付款”的坏习惯，开始推行“进度付款”，你干多少活儿我给多少钱，大家都不吃亏。
像中船集团和SEASPAN签的集装箱船订单，就是分阶段付款的典范，既保障了现金流，也避免了临门一脚被放鸽子的风险。
他们还联合制定了标准化合同模板，把违约责任、仲裁地写得明明白白，优先选择中国的海事法院，免得再跑到伦敦、新加坡打官司，打几年官司连律师费都赔不起。
除了合同结构，金融工具也是关键。中国信保的出口信用保险，能覆盖90%的项目金额，成了船厂的最后一块安全垫。
再加上人民币结算、工行租赁支持、主权基金兜底，这些组合拳在一定程度上把风险压缩到可控范围。
海庭船厂的问题在于，它没这个底气，也没有那么多兜底工具。再加上风电安装船本身高度定制，转售几乎不可能。
唯一的出路，可能就是打折卖给中东或者东南亚的买家，或者找主权基金来接盘，比如卡塔尔能源就曾在中国下过LNG船的大单。
但这类思路，终究是应急，而非长久之计。要想从根上解决问题，海工行业必须重新洗牌。
别再玩这种“交船付款”的高空走钢丝游戏。行业协会、政府、金融机构要一起出手，建立风险共担的新规则。否则今天是新加坡船厂倒下，明天可能就轮到韩国、挪威，甚至又回到中国。
说到底，过去的“抢订单”模式，是靠牺牲长远利益换短期生存。而现在的海工竞争，拼的不是谁敢压价，而是谁能抗风险、谁能自研技术。
像中国现在推进的极地钻井平台、二氧化碳运输船，全流程自主可控，不用再仰人鼻息。这才是行业真正的护城河。
海庭船厂的这次翻船，表面看是美国买家违约，实则是行业顽疾爆发。当年中国吃的亏，今天新加坡也没能躲过。
这不是国家能力的问题，而是行业规则的问题。海工行业想要活，不该靠侥幸，而要靠规则。只有合同合理、金融兜底、技术自主，才能从赌命走向共赢。