绝不向中国低头？宁愿裁员9000人卖公司，也不将技术转让给中国

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最近一段时间，一件关于英国企业的往事再度被热议。一家名为罗尔斯罗伊斯的公司，因其在国际工业界的显赫地位，常被业内人士简称为“罗罗”。

2020年，这家公司陷入空前危机时，宁可裁撤9000名员工、出售大量核心资产，也坚决不向中国企业转让关键技术。

但仅仅几年之后，它却主动在中国落地新工厂，这一转变引发了广泛关注。接下来，我们将全面梳理这段跌宕起伏的发展轨迹。

2020年初春，新冠疫情在全球迅速蔓延，航空运输业成为最早遭受重创的领域之一。

航班大面积停航，飞机被迫封存，作为全球三大航空发动机供应商之一的罗罗，业务瞬间陷入冰点。

同年8月，罗罗公布的财务数据显示，上半年亏损高达54亿英镑，折合人民币约491亿元，这样的赤字对任何企业而言都堪称致命打击。

更严峻的是，全球超过一半的商用客机停场闲置，航空公司依据飞行时长支付的按小时计费模式收入锐减。

同时，发动机交付数量从原定的450台骤降至250台，导致罗罗的资金流几近枯竭。

面对生死抉择，时任首席执行官沃伦・伊斯特必须做出选择：要么启动自救计划，要么走向破产清算。而随后罗罗采取的一系列举措震惊了整个业界。

当年5月，公司宣布将在全球范围内削减9000个工作岗位，占其总人力规模的五分之一。

这并非简单的人员精简，而是伴随着生产基地关闭、制造体系整合的大规模结构性重组。

裁员之外，罗罗还启动资产变现行动，拟出售价值20亿英镑的重要业务板块，其中包括西班牙知名发动机制造商ITPAero。

这些资产是罗罗历经数十年并购积累而成的技术与产业支柱，如今为换取现金流不得不忍痛剥离，犹如断臂求生。

就在罗罗深陷困境之际，来自中国的合作邀约悄然出现。

彼时，中国正全力推进C919大型民用客机项目，亟需掌握先进航空动力系统技术，而罗罗正是该领域的全球领跑者。

中方提出可通过资本注入提供支持，条件是在技术层面开展深度协作，共享部分核心技术成果。

对于当时的罗罗来说，这项合作几乎等同于一根救命绳索——既能缓解资金压力，又能提前布局全球最大潜力市场之一。

然而令人意外的是，罗罗果断回绝了这一提议。

他们宁愿继续裁员、变卖资产，也不愿将核心技术转移至中国。

这一决定让外界困惑不已：明明已濒临绝境，为何要拒绝近在眼前的生机？背后其实隐藏着两个关键因素。

首要原因来自美国方面的强力施压。

当时美国已将中国高科技产业发展列为战略遏制目标，并明确警告罗罗：若向中国输出航空发动机相关技术，将被列入实体清单。

一旦被制裁，不仅会失去美国市场，还将面临西方盟友的联合封锁。

对于依赖欧美供应链和客户网络的跨国巨头而言，这种代价几乎是不可承受的。

另一个重要因素在于企业自身的底线坚守。

作为英国高端制造业的象征，罗罗的航空发动机技术长期被视为国家战略性资产，甚至与国防安全密切相关。

即便遭遇严重经营危机，英国政府也不会允许这类敏感技术外流。

他们的判断是：只要核心技术保留在手，即便短期阵痛，待行业复苏后仍有东山再起的机会。

但拒绝与中国合作的结果，也让罗罗付出了沉重代价。

2020全年营收缩水四分之一，股利分配全面暂停，股价跌至2008年金融危机以来最低水平，在英国富时100指数中跌幅居首。

唯有依靠国防订单勉强维持运转，因为军用发动机需求未受疫情显著冲击。

沃伦・伊斯特多次对外表示，预计到2022年发动机交付量才开始回升，而市场需求恢复至2019年水平，可能要等到2025年。

谁也没有预料到，短短数年间局势竟发生戏剧性逆转。

2023年8月，罗罗携手中国国际航空公司，共同投资1.9亿美元，在北京首都机场临空经济区正式启动航空发动机维修中心建设。

该项目占地120亩，是罗罗在全球设立的四大授权大修基地之一，专注于遄达系列发动机的深度维护服务。

按规划，2025年底将迎来首台进厂发动机，2026年正式投入运营。

至2034年实现满产时，每年可完成250台发动机的大修任务，创造逾800个就业岗位，整个生命周期内预期营收可达196亿美元。

这仅仅是开端。2024年，罗罗进一步深化在华布局，其与广西玉柴合资成立的玉柴安特优公司，在苏州工厂成功实现mtu新2000系列发动机的本地化量产。

首批产品已顺利交付客户。此前，该公司已在广西玉林工厂持续生产mtu4000系列发动机，累计产量突破3000台。

罗罗为何突然转变策略，积极来华设厂？答案清晰明了：外部环境变了，市场需求也随之重塑。

首先是中国市场的吸引力日益增强。

疫情结束后，中国民航市场复苏速度远超欧美，国内航线客流快速反弹，带动发动机维修与替换需求大幅上升。

在北京设立维修中心，正是为了贴近客户群体，降低跨境运输成本，缩短响应周期，提升服务质量。

更为重要的是，中国在数据中心、工业园区、高端制造等领域快速发展，催生了大量中小功率发电机组的应用场景。

mtu新2000系列发动机恰好适用于这些用途，目前中国市场的需求已占据该系列产品全球总量的极高比重。

其次源于罗罗自身战略重心的调整。

经历2020年的生死考验后，公司重新评估全球市场格局，将动力系统业务定位为新的增长引擎。

2025年上半年，动力系统板块实现营收20亿英镑，同比增长20%，利润率由10.3%跃升至15.3%，其中中国市场贡献突出。

通过在中国本地生产，可充分利用高效的供应链体系和人力资源优势，规避关税壁垒与物流开支，显著压缩成本，增强盈利能力。

还有一个不容忽视的变化是技术范畴的差异。

此次在中国开展的生产和维修业务，虽仍属发动机产业链环节，但并未触及航空发动机最核心的设计原理与整机制造工艺。

此举既避开了西方技术出口管制的红线，又能发挥中国市场的产能与区位优势。

目前其在华生产的发动机中，本地零部件使用比例已达60%，真正实现了“本土制造、服务本土”的闭环模式。

今天的罗罗，早已不是2020年那个风雨飘摇的企业。

2025年上半年，公司基础营收达91亿英镑，同比增长10.7%；基础营业利润攀升至17亿英镑，同比上涨50%，营业利润率高达19.1%。

这其中，中国市场的强劲表现功不可没。

罗罗动力系统大中华区总经理周雅洪公开表示，对中国市场前景充满信心，近年来的发展态势势如破竹。

回顾这几年的转折历程，罗罗的每一次决策本质上都是基于现实利益的理性权衡。

2020年拒绝技术转让，是为了守护企业根基，避免陷入地缘政治风险；几年后主动来华建厂，则是为了抓住新兴市场机遇，抢占未来发展高地。

这背后没有所谓的屈服或妥协，只有跨国企业在复杂环境中求存图强的真实写照。

与此同时，中国也并未因当年的技术拒绝对接而止步不前。

多年来，我国持续加大在航空发动机领域的研发投入，逐步攻克关键技术瓶颈，建立起自主可控的产业链体系。

如今罗罗选择来华合作，实际上是双方能力匹配与市场驱动下的双向奔赴。

展望未来，罗罗计划继续扩大在华生产能力，针对中国市场特定需求展开专项调研，挖掘更多潜在增长空间。

随着中国高端制造业不断升级，相信会有越来越多像罗罗这样的国际领军企业，主动寻求与中国建立深层次合作关系。

因为在当今全球化的背景下，开放协作才是实现互利共赢的唯一路径。任何试图以技术封锁换取短期优势的做法，终将被时代洪流所淘汰。