神龙自救，搞出口是“灵丹妙药”？

在东风集团尚未发布11月销量数据的时候，神龙汽车就迫不及待抢先公布业绩。

“环比增长9%”，在12月的第一天，神龙就将这一数据公之于众，在当下这种动辄增长百分之八十九十的年代，这样的数据似乎显得微不足道，但是对于久居谷底的神龙汽车来说，确实是一份喜报。

这是否可以看作是神龙复兴的开始？这样的观点或许为时尚早，毕竟抬头的势头来了，但是总量尚未达标，不过我们从中可以看到整个神龙班底对于扭转此前颓势的，毕竟对外公布销量数据的动作，已经许久没有在神龙这里看到过了。

这其实是一种态度，也是领导班子焕新之后的转变，更是神龙自救的开始。

那么针对自救这一问题，目前行业当中有哪些手法可以借鉴？为了更有利的发展，神龙在中国的角色是否应该进行调整？东风集团能否将神龙作为国际化的一个踏板，以实现国内外市场多路复兴？

#合资车，有了更好的活法？#

合资品牌在中国自主品牌崛起的这几年时间，可以说是一下就丢掉了此前牢牢握在手中的市场份额。

来看一组数据，德系合资品牌，今年1月份的零售市占率为18.4%，而这一数据目前是今年前11个月的最高值，在刚刚过去的11月份当中，市占率已经下滑到了14%；日系合资品牌全年的市占率一直在10.7%到13.4%之间之间徘徊；至于美系，市占率已经低至个位数。

今年全年，市场当中主流合资品牌整体的市占率就没有超过28%，在这种情况下，总有声音说某某某合资品牌是不是要退出国内市场，但是这样的疑问也仅仅是停留在口头层面，因为在这种下滑的数据背后，还有一组数据表现出了上升态势。

江苏悦达起亚这个名字在国内市场的声量相较之前小了不少，国内市场份额跌到最低的时候甚至不足1%，但是其直接改做整车全球出口，今年前11个月整车出口数量达到了15.97万辆，同比上升4%；

与此同时，北京现代也带来了超过6万辆的出口数据，还有出口5.6万辆的长安福特，东风和雷诺的合资公司易捷特新能源在湖北生产达契亚的产品，并且整车返销给欧洲市场，随后，进一步生产新能源版本的雷诺Twingo。

这些老牌合资品牌在这几年的时间都把出口当做一项“重点任务”来做，要知道虽然在中国受到了自主品牌的“排挤”，但是这些品牌在海外市场依然具有足够高的品牌吸引力。

究其原因，还是这些品牌在转型阶段推出的产品没办法和自主品牌去打，神龙在国内市场的境地其实和这些合资品牌一样，除了自身产品矩阵不够丰富、这么多年鲜有更新的燃油车产品，示界06这款面向新能源市场打响的第一枪，市场的反馈也不如预期。

其实在2023年10月，当时已经走进谷底的神龙汽车公布了后续的发展战略，也就是在未来成为斯特兰蒂斯集团的全球出口基地，中国生产全球销售，但是这几年的时间，出口的产品相对不能满足中低端大众市场，出口也规模小，今年前11个月其9866辆的出口总量显然不够。那么对于神龙来说，如何强化自身的出海能力？

#神龙，东风欧洲市场扩张的渠道出口？#

当合资返销出口这条路走通之后，对于神龙来说，是不是就算是取得了成功？

这其实只是其要走的第一步，在神龙新领导班子上任之后，就任总经理的吕海涛还保留了集团战略规划部副部长以及斯特兰蒂斯集团日常沟通的职务，这种安排的目的很明显，就是要加强中方与斯特兰蒂斯的联系，进而整合全球的资源。

那么说到资源，我们是不是可以跳出产品、技术之外，并且结合中国车企出海这件事情，调动斯特兰蒂斯旗下PSA的渠道等资源，将神龙作为一个桥梁，成为助推东风进一步扩张欧洲市场的渠道？

出海这件事情，是目前众多中国车企都在研究的问题，而且在车企也将其海外市场的表现作为一项重要的展示内容，以强调其全球市场对于产品的认可，进而持续带动国内的销量增长。

确实，出海是决定车企未来走势的一大关键，为什么这么说？

首先，中国市场早已饱和，这几年的内卷让国内汽车市场早已卷成一片血海，未来中国市场的发展空间将会越来越小，甚至说淘汰品牌与产品来换取市场空间的情况都有很大概率发生，窝里斗很可能对对手造不成过多的伤害，反而对自身产生影响。

另外，品牌想要形成国际化效应，出海是一条必然的发展路径，这是任何一家想要在全球范围获得品牌影响力的车企都要做的事情，像目前头部的丰田、大众，通过海外过个市场的布局，形成自身稳定的品牌定力，就算某个单一市场脱节，其整体的盈利能力也能得到保障。

那么对于中国车企来说，向外输出已经起步，现在的阶段除了覆盖第三世界市场外，更要向传统汽车腹地进军，这其中很重要的一个市场便是欧洲。

今年上半年，欧洲新能源市场多个品牌实现了快速的增长，大众品牌新能源销量同比增长122.51%、宝马同比增长18.06%、斯柯达同比增长161.41%、雷诺同比增长61.73%，同样还有进入欧洲新能源销量前十的唯一一家中国车企比亚迪，同比增长也达到了322.99%。

当然，进军欧洲市场的不仅仅是比亚迪一个，MG在燃油和新能源领域，在英、法、南欧等市场均有不错的表现，在今年上半年，其销量达到了152124台，同比增长19.07%。

这说明一个问题，欧盟已经撤回2035年禁售燃油车的法案，但是消费市场还是显示出了对于新能源车的一定认可，尤其是面向大众化的新能源产品和品牌，在豪华新能源市场下滑的背景下，这一市场表现出了较高的增速。并且，进军欧洲不仅仅是新能源才能干的事情，同时国内的一些燃油车也仍然拥有市场。

在今年9月，中国车企在西欧市场的份额达到了8%，这个市场份额超越了占比7.8%的韩国车企，未来，随着中国车企不断向欧洲腹地的持续深入，中国品牌与产品的市场份额很有可能实现持续的增长态势。

这是一个契机。

标致、雪铁龙在欧洲的定位也是瞄准大众化市场，比如雪铁龙的C5 AIRCROSS PHEV、C3等车型；同时，相较于东风自己在欧洲的渗透，斯特兰蒂斯集团已经凭借PSA等品牌建立起了诸多的渠道，此时如果借用这些渠道来渗透东风内部出口的产品，或许是一条捷径，同时也能够消化掉神龙在中国的产能。

此前，斯特兰蒂斯和零跑的合作可以看做是其想用钱来换取新能源技术和市场的一个举动，目前零跑在德国、法国和西班牙有着较好的表现，并且已经通过Stellantis的渠道，让零跑在2025年销量实现高速增长。

但是单一品牌的新能源渗透显然不够，此时如果能够依托东风换标PSA的产品，后续是一条能够走通的路，而且神龙汽车的整车制造能力是向其他品牌开放的，要知道换标出海已经有了很多成功的案例，而且就目前欧洲消费者的接受度，中国的新能源技术也具有一定的说服力。

今年1至9月，东风汽车海外销售量超过18万辆，其中在欧洲市场销售了4.8万辆，新能源汽车占比超过58%，相对来说，欧洲的市场还很大的突破空间，而且目前来看，北欧是东风出海的主要战场，比如挪威、丹麦、芬兰等市场，后续肯定需要更大的覆盖面，此时依靠神龙来实现地区和渠道的扩展，对于神龙和东风两者，不失为一种捷径。

#借中国供应链，狙击海外市场#

都说中国市场在卷，卷得车企一个个赔钱卖车活不下去，一个“卷”字背后，似乎都是负面消息，但其实这几年的卷也带来了一些好处，就比如在短时间内建立起来的供应链体系，神龙想要实现真正的复兴，就要抓住这条完整的供应链。

中国新能源产业链的完整度，能够帮助车企在短时间内让产品从图纸变为量产车，比如前面我们提到的雷诺，Twingo的法国团队在两个月的时间内完成了三点系统、底盘架构等关键领域的产品定义，后续中国团队的原型车落地时间仅用了九周。

最终这款产品的立项到最终量产，仅用了不到两年的时间，但是这些工作如果放到欧洲，三年或许还没有收尾，这就是中国新能源产业链在速度上的极致优势，这也是为什么中国汽车市场现在产品推新节奏这么快的原因之一。

合资公司借助中国产业链的案例如今已经不胜枚举，大众安徽、长安马自达、东风日产、丰田电动化产品等等。

此时神龙完全可以依靠这套产业链去打造一些针对欧洲市场的产品，因为其在中国没有销量任务的承压，同样没有平衡合资伙伴利益的烦恼，甚至对于供应链的企业来说，和这样的车企合作也要比那些在价格战当中卷利润的车企更加开心。

此外，除了欧洲市场，神龙的出口地点还覆盖了东南亚、中东等地区，针对这些市场，欧美日（参数丨图片）的汽车产品基本上是市场的主流，但是如果去细看一下产品的定义，会发现这些车型基本上是老旧平台的产物并且配置极其低廉。

此时神龙就可以针对出口地的不同，针对配置领域做一些调整，甚至依托中国供应链诸多优势，将差异化的产品力带到出口产品之上，比如针对本地化的智能交互、低成本的能源解决方案等等，进而提升自身出口产品的竞争力，以换取更大的市场。

像前面所说的，东风在国内可以大力发展新能源，但是燃油车的出口可以交给神龙，通过神龙来消耗掉在国内的燃油产品产能，还能够凭借自身的成本优势、配置优势来形成对当地欧美日韩产品的压制。

总体来说，神龙想要复兴，只盯一个市场是不够的，考虑到目前国内市场的现状，把宝压在搞出口这件事上或许更容易实现目标，同时这也是合资品牌多元化发展的一个途径，前面已经有一些品牌打好了样，就看神龙能不能从中取经成功了。