北京
从"允许练习"，到"允许上路"，汽车产业离真正的自动驾驶再近一步。12月15日，工信部公布国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，涉及两家车企两款车型。
人工智能正在潜移默化地影响几乎所有行业，大模型、机器人风头正盛，自动驾驶无疑也是进展最为迅速的垂类领域之一。
匹配新能源汽车、智慧城市、智慧交通等具体场景，自动驾驶不仅成为企业必争之地，也已经在各个维度渗透到普通人的生活。
在北京亦庄、广州南沙等自动驾驶示范区，百度、小马智行等企业的无人出租车Robotaxi，业务为民众所熟知，这项服务甚至已经进化到L4级别，整个体系朝着常态化、营收化发展。
扩展到比亚迪、小鹏以及此次获批的北汽、长安等，一众车企也早早加入了自动驾驶测试竞赛。
不过，前述各类测试和示范，要么是出租车服务，要么是企业封闭练习，离消费者拥有一辆属于自己的自动驾驶汽车仍然遥远。
而L3级有条件自动驾驶车型准入许可，无疑让消费者的无人车所有权更进了一步。如长安汽车所言，预计2026年一季度进行上路通行试点应用。在国家相关法规及政策正式发布实施后，将开始面向C端用户的产品准入和市场投放。
自动驾驶的体验是多元的、递进的，而解放双手、交给机器（汽车）的终极梦想，就是在这样一步步探索中实现。整个过程中有技术的涌现、有爆款的闪现，也离不开政策的审慎。
不可避免的是，由于自动驾驶创新的主体是以盈利为目的的市场化企业，在展示新成果俘获新用户的道路上，它们或多或少难以抵挡"夸大其词"的诱惑，夸大其词又往往与安全和理性相悖。
今年上半年，因事故引发的智能驾驶和自动驾驶之辩，激荡着整个汽车行业。站在L2（辅助驾驶）望L3、L4，不少车企仅在营销竞争上就呈现出危险的割裂："自动驾驶""解放双手"等诱惑性表述，对应着用户手册里密密麻麻的免责条款。
安全是汽车智能化发展的前提，效率不能完全放手给算法。在政策约束之下，安全和效率永远不能二选一。
几天前，公安部新版《机动车运行安全技术条件》强制性国家标准征求意见稿发布，直指新技术带来的新问题，对备受关注的智能驾驶、加速失控、电动门把手等方面提出了新规定，比如增加了组合驾驶辅助系统激活和退出条件、驾驶人手部脱离检测和视线脱离检测等要求，被业内视为划下"辅助驾驶安全红线"。
面对确定性的未来和不确定性的阶段，任何谨小慎微都不为过。自动驾驶需要批准也需要批判，该批准的批准，该批判的批判。
北京商报评论员 张绪旺
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