“多花一小时省30块”，最省钱的打工人坐绿皮火车通勤

随着2025年10月1日火车票纸质报销凭证全面停用，被电子发票取代，人们又一次见证了时代的变迁。这也让很多人想起另一个“老话题”：现在高铁都这么方便了，为什么慢悠悠的绿皮火车还在开？

在高铁飞速穿行的时代，绿皮火车（即普速列车，2014年起统一采用橄榄绿色涂装）的存在似乎自带一股怀旧感。它的速度很慢，平均时速120到160公里，不到高铁的一半。一段高铁3小时的路程，绿皮火车往往需要8小时甚至更久。

然而，在不少乘客眼中，多花些时间不要紧，能省下钱才是关键。

绿皮火车最突出的优势，就是票价便宜。同样的距离，其票价往往只是高铁票价的一半甚至更低，花上几十块钱，就能从一个城市去到另一个城市。因此，绿皮火车至今仍是许多务工者、学生和收入不高的人群出行的首选。

绿皮火车目前主要集中在西部、东北、中部以及山区运行。这些线路沿线，高铁要么尚未覆盖，要么票价超出普通人日常出行的承受范围。

选择绿皮火车出行，对很多人来说不是出于怀旧的心情，而是基于现实的考虑。而绿皮火车的意义，也不仅在于承载记忆，它提供了一种不同的出行可能——在追求效率的时代，允许一些人，用多一点时间，省下一点钱，去往他们要去的地方。

那些坐火车通勤的年轻人

自从去年五月母亲手术后，伍月便开始了跨城通勤的日子，至今已经坚持了一年半。

每个工作日清晨五点多，他就得起床洗漱，随后打车赶往十二公里外的火车站，搭乘固定的那班K258列车，从十堰前往襄阳，这样可以在八点半之前赶到公司上班。

2025年4月凌晨的火车站台。（图/伍月拍摄）

伍月通常是提前一天在手机上购票，但偶尔还是会遇到列车晚点等意外情况。如果延误时间不长，他就跟领导说明情况，到公司后再补打卡。如果延误太久，就只能请假。去年冬天，湖北下了大雪，只有绿皮车还在缓慢行驶，“那也没办法，只能等”，伍月说。

2024年6月，回家的列车曾经晚点过四个小时。（图/伍月拍摄）

伍月已经在襄阳工作了四年，为了值班和午休，他在单位附近租了一套楼梯楼七楼的公租房，年租金四五千元。母亲不习惯外地生活，独自在老家又让他牵挂，于是伍月宁愿每日往返，晚上也要回家陪母亲吃顿饭。

之所以选择火车而非高铁通勤，是伍月算了一笔账：“高铁站离市区太远，也没有合适的车次，普速车票十五块，高铁票要四五十，虽然差距没有很大，但是日积月累下来，也是一笔不小的开销。”

这种基于“性价比”的选择，不只发生在伍月身上。

在山东某三四线城市工作的花花，家在130公里外的同市县城。她在单位附近租了房，每两三周就回家和父母过周末。老家县城里没有火车站，周日她要打车到旁边的市区去搭火车，车票十五块。尽管市区也有高铁，但火车仍然是所有交通方式中最便利、花费也最少的。

过路的火车。（图/花花拍摄）

而在更繁忙的线路上，绿皮火车票甚至成了需要“抢”的资源。小熊每周往返于深圳和广州，每次一放票她就要抢半个月后的车票。她在铁路工作的朋友透露：“Z字头是长途火车，会优先放票给长途旅客”。为了保险，小熊总是一放票就下单候补，实在候补不到，就多买几站，或者改买卧铺。

小熊家在深圳，因为在本地找不到同类型的工作，选择跨城通勤到广州白云区上班。由于专职教师的工作性质，她下午才上班，不需要坐班，每周只需要去广州一两次，每次待上两三天。

自从今年三月入职之后，她也尝试过其他各种交通方案：坐高铁，但高铁站离上班地点太远；坐顺风车，有时候会碰到顺风车司机爽约，临时再更换耽误时间；自己开车又太耗精力，会影响正常工作。这样算下来，坐普速火车确实是最优解。

从广州北站回深圳的时候，小熊拍的车站大屏。（图/小熊拍摄）

每月在通勤上的花销，小熊没有具体算过，加上打车和偶尔坐高铁，可能有个一两千，占工资的1/10左右。虽然这样跨城通勤很累，但是暂时也没有其他办法。

踏上绿皮火车，就像踏入一个微型社会。小熊常在下午和傍晚的车厢里看到提着桶、背着大编织袋的乘客，“像是从零几年春运新闻画面里走出来的人”。他们多是在城市间辗转的务工者，在一个工地干几个月活儿，结束后就移动去下一处。

广州火车站候车大厅里务工人员带的行李。（图/作者拍摄）

漫长的旅途中，或许确认过彼此是“一路人”，这些务工者常常互相搭话，聊起天来也相当直接：在哪儿干活？一个月挣多少？有时聊着聊着，还能互相介绍起工作。因为彼此境遇相似，聊天中也少了防备。对他们来说，这节缓慢行驶的车厢，既是交通工具，也是一个能短暂歇脚、交换信息的地方。

小熊也受过他们的帮助。她每周背着沉重的电脑包上车，行李架太高，自己够不着，有时候不认识的务工大哥就伸手帮她把包托上去，到站前又主动提醒她取下。

广州北站外面的零工市场。（图/小熊拍摄）

长途火车上的候鸟

很多建筑工人的工作状态就像候鸟，哪里有活就去哪里，没活就暂时归巢。张贵清也是如此。

今年年初，他在河南老家照顾生病的母亲，直到五月才来到位于深圳的工地，做起高层建筑的室内装修。干了四个月，由于母亲病逝，他不得不回家料理后事，之后再返回深圳，又干了一个月。

这样零零散散算下来，他今年真正干活的时间只有五个月。眼下工程结束，没有新活儿接上，他只好收拾行李，再次准备回老家漯河。

干工地的人常提的桶，十几块一个，用于工地生活日常的洗衣服、装水。（图/作者拍摄）

回去的路，张贵清也仔细掂量过，“坐高铁要七八个小时，六七百块，晚上才到家；慢车21个小时，卧铺只要三百来块，睡上一觉，第二天中午就到了。”他选了后者。对于在工地上挣辛苦钱的人来说，时间可以等，但能省下一笔是一笔。

张贵清是1969年生人，20世纪90年代开始在西安干工地，2001年来到深圳。他提到一位比他大十多岁的老乡，“去年还在干，今年老板就不要他了。”

促使他最终决定返乡的，不只是没活儿干。“现在工地不要超过55岁的人，闸机刷脸我就过不去。工资也不是公司直接发，是老板从公司领了钱，再转给我。”除此之外，工地的活儿本身也在变少、变难。“工地一年比一年少。去年我在坪山干过，那个工地干了八年还没完，资金断断续续，活儿也就停停干干。”张贵清去年还跟着一位江苏的老板，在广州、江门、中山的几个工地辗转，“工资拖到今年十月才结清。”说起欠薪，他语气里没有愤怒，只有习以为常的平淡，“到处都拖，一年下来也就挣个五万块不到。”

城乡之间的收入差距，至今仍是吸引无数农村劳动力向城市流动最根本的动力。李彩平之前在云南种烤烟，“很辛苦，一根根拴起来，挂着烤，大炉子烧，烤得不漂亮还卖不上价”。她直言不讳地表示，来深圳工地打工，最直接的原因就是工资高，“这里（深圳）一天两百多。”

在工地上，李彩平做的基本都是杂活，“清垃圾，扫地，铲灰”。她摊开手，露出掌心厚厚的老茧，笑着说：“工地不多，干活的人多，工价就低。”

k字头火车内部。（图/作者拍摄）

李彩平所在的工地正在建一所学校，工期要到明年。这次因为家里有事，她临时回家一趟，拖着一个破旧的行李箱，提着四五个垒在一起的油漆桶，艰难地刷过安检闸机。“要不要再回深圳，得等回家看看再说。”而这趟k1208绿皮车她买的是硬座，要坐三十个小时。所幸车上乘客不多，可以躺下对付一晚。

对李彩平来说，选择坐三十个小时的硬座，不是不怕累，而是每一分钱都要花在刀刃上，身体的劳累是可以忍耐的，或者说，她已经习惯了。

恋家的人总是被迫远离家乡

每天清晨，当伍月坐上那趟固定的K258列车，一天才算真正开始。由于起得太早，他在车上的时候经常在补觉，或是刷刷手机。这趟车基本没什么空位，乘客里十有八九是外出务工的人，偶尔也有些学生。

2025年3月，凌晨的车厢。（图/伍月拍摄）

车厢里总是很热闹。许多人互相聊着天，有的说今年没赚到什么钱，只能先回家；有的说还想出去碰碰运气。他们大多扛着大包小包，有人甚至直接带着铺盖卷，困了就摊在过道里睡一会儿。

乘车环境算不上舒适。老式空调没法调温度，冬热夏冷，加上硬座的倾斜角度笔直，坐着不太舒服。车厢里还混杂着烟味和泡面的气味，因此伍月总是戴着口罩。

车厢里的人们。（图/伍月拍摄）

对伍月来说，选择这样跨城工作，也是无奈之举。老家的工作机会不多，很多岗位没双休，也不交社保，“只能去外地了”。毕业十年，这已是他的第六份工作，每一份都跨了不同的行业。

伍月的父亲是退休的建筑工程师，但待遇不高，为了多赚点钱，又返聘回老家下属县。父亲不常在家，母亲又做了手术，伍月只能这样跨城通勤。他感慨道，恋家的人总是被迫远离家乡。他之前应聘了老家的公司，结果又给外派去了外地，他只好辞职，“如果有机会，还是想早点回老家，跟家人团聚。”

与伍月因为现实压力而离开家乡不同，花花当初是主动选择“出去看看”的。她在山东读研，其间去上海实习，想积累经验，也想去更大的世界闯一闯。刚开始时，她借住在朋友家，每天要花四小时往返于徐汇区，一周后，她发觉自己难以接受这样的生活。每天六点多下班，到家的时候天已经全黑了。

而地铁上也有很多人即使住在本地，每天仍要花一个多小时通勤，一上车就开启睡觉模式，日复一日，年复一年。后来花花搬到了一个通勤只有四十分钟的地方跟人合租。然而，疫情期间不断有人来，也有人离开，让她觉得这座城市根本不缺人。在这里很难轻松落脚，而是必须卷入激烈的竞争，解决接二连三的问题，才能得到一份稍微稳定的工作。

待在上海的半年里，经历了漂泊、不确定和孤独之后，花花逐渐意识到这不是自己想要的生活。在实习结束后，她把手里剩余的钱拿去旅游，然后便回了家。

“回家真的很好，很踏实”，虽然花花在异地体制内工作，但是离家也不太远，每天能有自己的时间做喜欢的事，她觉得自己已经足够幸福。

火车站的标语。（图/花花拍摄）

“坐绿皮火车有时候很像坐地铁，除了不需要中转”。花花常坐K、Y字头的短途车，因为始发站人少，环境也稍好一些。长途车则拥挤得多，“人和行李挤在一起，冬天的车厢里气味也比较重。”

她还观察到一个有意思的现象，从哪里发的车，车上哪里的人就多。从东北发车的，车厢里就飘着东北话；从新疆开来的，就常常能听到西北口音。

为了让漫长的旅途不那么无聊，大多数人要么看手机，要么聊天。如果有妈妈带着小孩，周围的人常会凑过来逗逗孩子，分享自己带的零食。

对花花来说，坐火车能暂时从日常中抽离，途中那片流动的风景，金黄的麦田、夏日的云、安静的夕阳，都让这段路程有了意义。

北方夏天，窗外大片大片的绿色麦田，到了秋收季节会变成金黄色。（图/花花拍摄）

同样坐火车返乡的，还有张贵清。他拖着两个装满了家当的行李，准备回老家。他有两个孩子，儿子是燃气公司的财务经理，已在市里成家，女儿还在读高三，提起这些时他语气里带着骄傲。当被问起明年还来不来深圳时，他摇摇头说：“还不知道。”

k字头火车。（图/作者拍摄）

无论是为了生计辗转于城乡之间，还是在漂泊后选择回归安稳，或是盘算着是否再次出发，他们的旅途，常常都与一列绿皮火车相连。在有限的条件下，人们总是会找到最适合自己的方式，去想去的地方。

在高铁日益普及的今天，绿皮火车穿行在铁路线上，像一双托底的手，填补了路网覆盖与票价承受力之间的空隙，确保了那些收入有限、时间不那么赶的人，能以较低的成本，有出行的可能。

绿皮火车“哐当哐当”运行着。它或许不够快，但始终可以到达要去的地方。它不豪华，却也承载着无数人真实的生活重量。

题图 | 《南来北往》

运营 | 邓官靖雯