美国汽车工业将走向“加拉帕戈斯化”危机？

【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】据路透社报道，在特朗普政府暂停了两项价值18亿美元的电动汽车充电基础设施的拨款计划后，美国16个州和哥伦比亚特区于12月16日起诉了美国联邦政府。

事实上，自二次上任以来，特朗普已从多个方面针对电动汽车进行打压。今年6月，特朗普签署反对决议，禁止加州在2035年前停售燃油车的规定，此外，他还签署了终止7500美元电动汽车税收抵免的行政令；本月，特朗普还提议放宽前总统拜登于去年敲定的燃油经济性标准，以促进燃油车的销售。

有观点认为，此案是美国政策波动带来的撕裂性又一直接体现。一方面，美国联邦政府与州政府有关清洁能源政策的诉讼争端进一步撕裂了美国社会，使其更加内耗与不稳定；另一方面，特朗普打压电动车以促进燃油车销售的做法，虽然在短时间内让美国传统汽车制造商获得喘息机会，但长远来看只会撕裂美国汽车产业与全球汽车产业的联系纽带。美国电动汽车发展也将更加落后，将不可避免地迎来“加拉帕戈斯化”。

唯“利”是图

据路透社报道，此次参与起诉联邦政府的加利福尼亚州总检察长罗布·邦塔（Rob Bonta）表示，价值18亿美元的电动汽车充电基础设施拨款，是2022年拜登政府制定的价值1万亿美元的基础设施法的一部分，但此番美国交通部拒绝为电动汽车充电基础设施拨付任何新资金。

值得一提的是，早在今年6月，美国法院就曾阻止特朗普政府扣留拨付包括加州、纽约州、伊利诺伊州和华盛顿州在内14个州的资金。 邦塔表示，此次暂停拨款是特朗普政府的又一次鲁莽尝试，将阻碍美国对抗空气污染和气候变化的斗争、减缓创新、阻碍创造绿色就业机会，并使美国社区无法获得清洁和负担得起的交通工具。

据《华尔街日报》12月15日报道，随着特朗普上台导致的政策变化，如排放标准被放宽，购买电动车也不再享受税收抵免等，美国车企几乎不可能不倾向于销售高利润且高油耗的大型SUV和皮卡。彭博新能源财经估计，2025年第四季度美国电动车销量将同比减少24%。

其直接后果便是，美国底特律三大汽车制造商通用汽车、福特和Stellantis均表示将调整其产品销售结构，转向更多利润更高的燃油车车型，并着手裁减其电动车工厂内的大量员工，其中部分工厂已经闲置。加拿大皇家银行资本市场股票分析师汤姆·纳兰扬指出，这是因为即使单季度的工厂供需不匹配，也可能导致企业数十亿美元的损失。

位于底特律的通用汽车“零工厂” 视觉中国

对美国车企来说，电动车业务一直是个烧钱的无底洞。根据Visible Alpha的数据，福特的电动车业务在2021—2024年累计运营亏损近130亿美元（约合人民币915.5亿元），预计将计提约195亿美元（约合人民币1373.3亿元）的费用，主要与其电动汽车业务相关。其中大部分将在第四季度计入。

福特首席执行官（CEO）吉姆·法利表示，福特的生存之道在于放弃这些“无利可图”的（电动）车型。

因此，对于特朗普放宽燃油车销售的政策，法利表示赞赏，称其可能是"未来两年内价值数十亿美元的机会"。此前TD Cowen分析师在8月发布的一份报告中估计，基于放松的排放法规中，福特、通用汽车和Stellantis在未来几年内，经调整后的营业利润可能分别增加40亿美元（约合人民币281.7亿元）、30亿美元（约合人民币211.3亿元）和14亿欧元（约合人民币115.9亿元）。

不过，即使这些美国汽车制造商开始专注于燃油车，它们仍坚称不会退出全球电动汽车竞赛，只是需要“利”字当先。如通用汽车CEO玛丽·博拉在今年第二季度财报电话会议上表示，使电动车生产业务盈利仍然是公司的目标。法利今年也曾表示，公司将比亚迪和吉利等中国电动车企视为竞争对手，只是不能把钱投在“不能赚钱的东西”上。

鱼和熊掌兼得？

但《华尔街日报》认为，当下电动车发展滞后的美国车企一面继续销售高利润的燃油车以维持财务，一面又想发展电动车技术以免被中国拉开差距，其结局恐怕并不乐观。

根据彭博新能源财经的数据，底特律三巨头在全球电动车市场的总份额不到5%。而排名前三的电动车企——比亚迪、吉利和特斯拉合计拥有近40%的市场份额。

相较于中国竞争对手及特斯拉，底特律三巨头曾错误地认为美国人会像选择大尺寸燃油车那样选择大尺寸电动车，但事实是这些车型不仅价格昂贵，而且对从事运输工作的目标客户所需的长途驾驶而言并不实用。

福特F-150 Lightning电动皮卡 视觉中国

近年来，底特律三巨头开始重新审视消费者对电动车的偏好，并相应调整战略。如福特表示，它正在开发一款更便宜、更小的电动皮卡模型，计划于2027年推出，旨在与中国设计竞争。该皮卡售价约为3万美元（约合人民币21.1万元），所用零件将减少20%，将在肯塔基州路易斯维尔一座经过改造的工厂生产。

通用汽车也表示，它正在努力提升其电动车的轻量化及空气动力学效率，以提高续航里程。

另一方面，车企还试图充分利用现有工厂生产电动车以降低成本。博拉曾在财报电话会议上表示，通用汽车会根据市场对电动车与燃油车需求的变化调整其生成布局；同样，Stellantis也打造了可以同时生成燃油车、混动车和纯电动车的"多能源"平台。

《华尔街日报》认为，对底特律三巨头而言，专注于燃油车和混合动力车意味着不需要对其现有业务进行大规模改造。根据标普全球汽车预测分析师埃里克·安德森的说法，全球燃油车的销售已达到顶峰，但其中很大一部分需求正转向与燃油车拥有相似的供应链和生产流程的混动车型。标普全球汽车由此预测，全球对燃油车和混动车的需求至少到2032年都将持续增长。

不可避免的“加拉帕戈斯化”？

然而彭博新能源财经清洁交通部门负责人科林·麦克拉彻认为，电动车企恰恰需要达到相当的制造规模，才能从电池供应商处获得较低的价格。而缺乏规模，正是美国车企在电动车业务上亏损的原因之一。海格合伙人公司董事总经理约翰·墨菲则认为，当车企选择将电动车与燃油车在同一条装配线上生产时，其生产效率会不可避免地会降低，自然也无法达到足够的生产规模。

凯迪拉克LYRIQ 视觉中国

与此同时，根据艾睿铂的数据，专注于电动汽车的中国品牌平均每1.8年推出一款新车型，而非中国品牌（如特斯拉）则需要5.2年。《华尔街日报》认为，与竞争激烈的中国汽车市场相比，由于美国汽车制造商在传统赛道上过于安逸，既无法在缺乏规模的前提下生产低成本的电动车，也很难拥有追赶领先者的紧迫感。因而在电动化领域行动过于缓慢，可能导致其永远无法赶上中国。

在此背景下，特朗普政府仍一面打压国内电动汽车产业，一面通过全球关税战对以中国为首的海外汽车产业链进行施压，并迫使欧、日、韩车企将生产转移至美国本土，试图在更加孤立的状态下限制中国电动汽车相对于美国的产业优势。

然而，当下的美国汽车产业正如南美洲加拉帕戈斯群岛独特的封闭生态系统，形成地理隔离而独立进化的现象，使其产品与国际需求脱节。二十年前曾在日本手机制造业发生的现象，今后或将在美国汽车制造业身上重演。

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