车企打响L3冲刺赛

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

由系统掌权的智驾时代渐行渐近。

日前，工信部公布了首批L3有条件自动驾驶功能车型准入许可，首批准入车型包含深蓝SL和极狐阿尔法S（L3版）。

就在准入车型公布的同一天，华为车BU发文称极狐阿尔法S采用的是乾坤智驾ADS系统，搭载了包含三颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。这意味着，在华为的托举下，北汽成功入围L3智驾赛道。

随后，小鹏、理想也先后官宣获得L3级道路测试牌照，后续分别在广州、北京两个城市开展常态化L3级道路测试；华为的鸿蒙智行以及比亚迪则已联合深圳相关部门开启L3级有条件自动驾驶内测。小鹏、极氪等品牌也宣布，其市售车型已经为L3级自动驾驶做好了硬件预埋。

显然，车企们已经在高阶智驾的赛道上摩拳擦掌。然而，透过宣发的喧嚣，我们看到的并非技术的瞬间爆发，而是一场更为谨慎、克制且漫长的马拉松起跑。

根据此次工信部的发文，深蓝SL03和极狐阿尔法S这两款车型将分别在北京和重庆的路段开展L3测试工作，且有一定的限制。

其中，深蓝SL03的准入场景目前仅限指定路段的交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内，极狐阿尔法S的准入场景目前限定在指定的高速公路和城市快速路单车道内。测试路段主要围绕机场快速、城市快速等相对封闭且没有行人混杂的路段展开。

除了使用场景限制，两款L3自动驾驶准入车型的速度也有限定要求。深蓝SL03的使用场景中，最高车速为50km/h；极狐阿尔法S的使用场景中，最高车速为80km/h。

有知情人士指出，出于首次准入的安全审慎考虑，长安深蓝SL03智驾变道并未作为此次准入事项，会将该功能放进后续准入范围。可以说，目前的L3还属于有条件自动驾驶。

根据工信部去年6月发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》，试点的组织实施共分为5个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。

彼时，共有9家车企进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，但只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。而此次两款L3准入车型已经进入上路通行试点环节。

据了解，申报需要明确试点车型、使用场景、速度范围等限制性条件，若工信部决定准入的，需要设置准入有效期、实施区域等限制性措施。同时，随着政策要求的升级调整，会产生一些新的变化，这就要求车企跟着最新的标准或要求走。

对此，中国汽车标准化研究院总工程师孙航表示，此次发布特别强调了附条件准入，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在典型、低风险场景中，意在通过小切口起步、安全有序推进自动驾驶技术稳妥落地。

由此看来，L3的测试准入只是门票，测试仅是模拟考，真正的自动驾驶时代，还在这一纸牌照之外。为何监管部门和车企在L3推进上如此谨慎？核心不在于技术，而在于责任归属。

在L2级辅助驾驶时代，法律逻辑非常清晰：驾驶员是责任主体。无论系统多么智能，手必须扶方向盘，眼必须看路，出了事故是人的锅。但L3级是“分水岭”。一旦开启L3功能，车辆控制权在法律意义上移交给了系统。

“保守”的另一因素在于国内的道路复杂，目前官宣的L3测试，更多是在结构化道路（高架、高速）上进行。因为这里的交通流相对规则，不可控因素较少。真正复杂的城市地面道路L3，距离落地还有很长的路要走。

为了应对L3的安全冗余要求，车企在硬件上不得不“堆料”。感知冗余、算力冗余、高精地图的依赖与去图化。然而，硬件成本的高企，注定了首批L3车型将集中在高端市场。成本无法下探，意味着L3在短期内难以成为大众消费品。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就认为，智能网联汽车作为跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。多部门共同构建产品准入+上路通行机制，联合制定规则、并行审查，为产业划定清晰的安全基线，为创新留足空间。

可以说，此次L3的试点，仅仅是发令枪响后，第一批选手冲出起跑线。前方等待他们的，是更为复杂的伦理法规、海量的长尾场景数据，以及对“绝对安全”这一终极命题的追问。

毋庸置疑的是，高阶智驾正快步迈向市场。瞿国春表示，后续将通过试点完善技术评估流程要求，构建全链条安全管理模式，推动智驾技术安全应用。

回溯来看，L3的爆发不在当下，而在路测数据积累到足够量级、法律责任界定足够清晰，且成本下降到足够亲民的那一刻。在此之前，行业需要多一点耐心，也需要多一份对生命的敬畏。