公司宁裁员9000人出售，也不愿向中国转让技术

罗尔斯·罗伊斯公司作为英国老牌航空发动机制造商，从1906年成立到现在，一直在全球航空领域占有一席之地。

公司主要生产飞机发动机、船舶动力系统和核动力装置，跟美国通用电气和普惠公司并称三大巨头。早年公司发展顺利，产品卖到世界各地，包括宽体飞机发动机市场份额一度达到28%。

不过，进入21世纪后，公司多次面临财务压力，比如上世纪70年代RB211发动机项目超支，导致英国政府接管，还把汽车业务剥离出去卖掉。2014年，公司又因为竞争激烈，裁掉2600人，主要是中层和后勤岗位。

到了2015年，新上任的首席执行官沃伦·伊斯特开始推动内部改革，他之前在ARM公司干过多年，擅长技术管理和成本控制。上任后，他优化供应链，投资数字技术，帮助公司暂时稳住阵脚。但好景不长，2019年公司营收172亿英镑，净亏损却创下纪录。疫情一来，一切都变了样。

公司高度依赖航空业，全球航班取消上千万架次，客运量下降66.7%，飞机停飞率75%以上，直接砸了饭碗。2020年营收掉到122亿英镑，亏损54亿英镑。沃伦·伊斯特当时公开说，公司处在前所未有的困境中，必须采取措施维持现金流。

面对航空业整体低迷，罗尔斯·罗伊斯没坐以待毙，而是选择内部挖潜。2020年5月20日，公司宣布全球裁员至少9000人，占总员工52，000人的近五分之一，主要从民用航空业务下手，因为这个板块贡献一半以上收入，却受疫情打击最重。

裁员不是一时冲动，早在那年4月就启动了重组计划，目标是节省成本，简化决策流程。英国德比总部和全球其他工厂都受影响，工会抗议不断，但公司坚持推进。到年底，裁员基本完成，还关闭了部分生产线和子公司。同期，公司变卖资产，比如出售挪威业务股权，筹集资金维持运营。

沃伦·伊斯特在股东会上解释，这些步骤是为了让公司瘦身，专注核心竞争力。当时中国航空企业提出合作方案，提供资金支持，换取联合研发发动机核心技术，但公司拒绝了。

沃伦·伊斯特在内部会议上表示，涡轮设计和高温材料等技术是百年积累，不能轻易分享，以免丢掉市场主导权。公司选择不靠外部援助，自行渡过难关。2020年到2021年，公司通过债券发行和成本压缩，勉强保住现金流。

2023年，新首席执行官图凡·埃尔金比尔吉奇上任后，继续精简，又裁掉2000到2500人中层岗位。2024年，公司营收回升到158亿英镑，利润增长102%，股价涨了五倍多，全靠这些节流措施见效。

罗尔斯·罗伊斯对核心技术的把控向来严，公司怕一旦分享，就被别人学走，导致市场份额流失。航空发动机这行，技术垄断是命根子，从材料配方到气动设计，都藏得死死的。

拒绝合作不是针对谁，而是行业常态，美国和英国出口管制法规也卡得紧，企业没法随便转让。疫情期间，公司宁可卖掉电动航空业务部分，也不碰核心制造环节。外界分析，美国压力可能是个因素，不想让先进技术外流。但公司自己说，主要是为了长期竞争力。

中国市场太大，谁都眼馋。国际航空运输协会预测，2025到2040年，亚洲尤其是中国客运量年均增长4.5%，到2040年占全球19%，超过美国。罗尔斯·罗伊斯没法忽略这块蛋糕。

2022年底，中国国产C919大飞机投运，订单超1200架，公司看到机会。拒绝研发合作不等于断绝所有往来，公司转而布局售后服务，这块收入稳定，长尾效应强。

2023年8月，罗尔斯·罗伊斯跟中国国际航空公司签了合资协议，各持50%股份，成立北京航空发动机服务有限公司，投资3.15亿美元。项目专攻遄达系列发动机维修和大修，不涉及制造或技术转让。原计划在2026年运营，结果提前到2025年12月10日开业，比预期早半年。

开业后，第一台发动机就进厂，维修周期从3个月缩到45天，成本降30%。公司说，这能支持中国长期增长，到2030年中期，预计年处理250台发动机，雇员800人。从2026年起，逐步加遄达700、XWB-84和1000型号大修能力。

中国这边，通过参与维修，积累经验，为本土发动机产业打基础。中国航发集团的涡扇-15和长江-1000A发动机已批量生产和测试，推力和效率达国际水平，逐步减进口依赖。罗尔斯·罗伊斯通过这个中心，抢占售后市场，稳住收入。

公司没松口核心技术，但合作总比对立强。罗尔斯·罗伊斯如今市场份额稳，证明自救有效。但长远看，技术封锁挡不住产业发展潮流，中国航空自主路越走越宽。

参考资料

国航与罗尔斯-罗伊斯合资公司落户北京，预计2026年投入运营．界面．2023-08-31 [引用日期2023-08-31]

英国罗罗公司同意出售民用核仪器与控制业务．中国能源研究会核能专委会．2020-12-09