SU7销量大跌，雷军吓了车圈一跳！

小米汽车的野望

封面 I 雷军微博

作者 I 李东阳

报道 I 李东阳朋友圈

年末车圈收官之战，小米汽车旗下的两款车型市场表现两极分化。

11月，小米YU7以3.3万辆的月销量杀进乘用车销量前十，保持着强劲势头，同期，SU7的销量却跌至上市以来的最低水平，且月销量连续4个月低于2万辆。

作为小米汽车的开山之作，SU7一度让整个车圈为之侧目，不但产品力维持较高水准，保值方面同样给电车留住了尊严，二手车价格甚至高于新车。

但YU7的上市，让这位自家兄弟逐渐让出掌上明珠地位，甚至于高端车型SU7 Ultra销量同样下滑明显。

硬币的另一面，为了消化SU7库存，小米在12月初突然启动“现车选购”活动，甩出数百台全新车、官方展车及修复后的运损车，承诺2025年底前提车，距离当初SU7 “排队一年提车”的盛况仅过去一年。

不少消费者表示，小米汽车的神话终于坍塌了，理性来讲，小米目前的确面临“SU7 产线空转、YU7 产能不足”的两难境地。

这也是雷军在转型过程中必须承受的阵痛。

消费者只会用真金白银投票。

SU7销量下跌并未无迹可寻，如今新能源车圈的变化日新月异，技术正处于爆发时期，传统车企加速电动化转型，新势力品牌推出改款车型，各家都在智能驾驶、充电效率和用户服务上不断升级。

这对于一个一年以前推出的车型竞争是极为激烈的，毕竟汽车不是快消品，消费者的决策周期长，考虑因素多。

当竞品以更快的迭代速度响应市场需求时，单靠一时的营销热度很难维持竞争优势。

坦白来说，当SU7首次亮相时，互联网上一片沸腾，社交媒体上充满赞美之词，线下体验店排起长龙，仿佛一场全民狂欢。然而，这种由营销驱动的热度，与真正的市场需求之间存在着微妙且重要的区别。

尤其诸多围绕SU7的事故不断产生，难免让部分消费者打起退堂鼓。

当然，SU7和YU7销量的此消彼长，最根本的原因还是在于产品力方面的对垒。

图源：小红书网友@Automatrix

作为小米汽车的首款作品，SU7系列肩负着品牌入局与市场开拓的重任，其智能驾驶配置在当前阶段以保障基础体验为先。相比之下，YU7系列凭借后发优势，得以将更完备的高阶智能驾驶方案作为标配，迅速建立了竞争优势。

而且两款车型价格区间均在25万-30万左右，重叠的价格难免会陷入相互厮杀的局面，从而削弱SU7的市场竞争力。

当YU7发布后，大量消费者选择转单就是最好体现，所谓买新不买旧的道理在这里是通用的。

看起来是左手倒右手的买卖，但订单转移对于小米工厂是压力巨大的，不仅导致SU7生产线订单减少，还让YU7的订单超出产能负荷。

产能过剩和不足的两难局面会同时发生在小米汽车身上，一边是SU7产线空转，另一边是YU7订单积压，这对小米汽车的产能调配是个考验。

当然了，在新能源汽车快速迭代的赛道上，首款车型“出道即巅峰，随后快速下滑”已成普遍现象。

特斯拉 Model 3、比亚迪汉等车型，都有类似经历，而小米的不同之处在于，它用最快的速度推出了迭代产品YU7，将SU7的下滑损失降到了最低。

除了旗下车型销量端的此消彼长，雷军最近最招人热议的莫过于小米开售准新车。

前几日，小米汽车突然向市场投放包括全新车、官方展车及修复后的运损车在内的数百台现车，并承诺消费者最快可在2025年底前提车。

图源：小米汽车微博

其中饱受争议的是准新车，雷军还亲自回应，准新车就是因运输等原因产生维修项的原厂新车，这些车经过官方修复及附加检验。

据相关媒体介绍，小米汽车目前部分展车和运损车优惠幅度达5至6万元，其实SU7展开实惠拉满，售价低至17万元左右，这类特价车辆在平台上线后迅速售罄。全新车指的是原厂新车，车辆可能存在一定库龄，来源为官方识别并处理的异常订单，以及部分用户因不可抗力无法提车的车辆。

销量同样可观，首批投放的近300辆YU7现车，在两天内售出近百台，现车可在7天内实现交付。

目前参与现车选购的车型主要是SU7和YU7的顶配版本，售价基本都在30万元以上，这与小米汽车的的投产计划有关。

从上市之初的一车难求，到如今可以自由选购，背后是小米汽车产能趋于稳定，目前小米二期工厂产能增速显著，供应压力得到缓解。

而公开售卖展车、运损车的操作，看似是“自贬身价”，实际上是小米努力控制亏损的一个战略。

首先是清库存、解产能困局。随着SU7订单锐减，生产线空转导致固定成本高企，而YU7产能不足又面临订单流失风险，上述操作既能快速回笼资金，又能腾出产能向YU7倾斜。

而且能够抢到购置税政策窗口期。2026 年新能源汽车购置税政策调整的传闻，让年底成为消费者购车的敏感节点，这时释放现车是冲销量的好时机。

不过也有人质疑，传统车企多将展车、运损车通过内部渠道消化，而小米选择公开售卖，可能会损害品牌高端定位。

同时，对于排队等待 SU7 交付的消费者来说，现车活动涉嫌破坏公平交易权。

但雷军的考量显然更理性，先解决生存问题，再考虑品牌形象。

SU7 的销量暴跌，不是雷军的失败，而是他在新能源赛道淘汰赛中的主动取舍。

在车圈朝着精细化运营转型的过程中，雷军选择用一款SU7的短期下滑，换来了YU7的爆款地位、产能的优化调整和多车型战略的铺路。

这种断舍离的勇气，恰恰是很多新势力车企缺乏的，当其他品牌还在为单一车型的销量波动焦虑时，小米已经完成了从单品爆款到多车型矩阵的转型，为长期竞争奠定了基础。

据媒体消息，小米已规划三款新车型：YU9 旗舰 SUV、YU7 GT 性能版及 SU7L 行政加长版，从 SUV、性能车、行政级轿车三个维度完善产品矩阵，彻底摆脱对单一车型的依赖。

图源：微博网友

毕竟新能源汽车的下半场，比拼的不再是单一车型的爆发力，而是产品矩阵的完整性、技术迭代的速度和精细化运营的能力。

当然了，二手车价暴跌、品牌形象争议，这些都是转型过程中必须付出的代价。

而且多车型战略也面临着巨大挑战。首先是产能调配的难题：SU7 滞销与 YU7 热销的结构性矛盾，已经暴露了小米在产能调度上的短板，而新增三款车型后，混线生产可能导致边际成本上升，考验企业的精细化运营能力。

其次是资源分散的风险：过多车型可能导致研发、营销资源分散，难以打造出真正的爆款。

还有是品牌定位的模糊：SU7 17 万甩卖与新车型的高端定位形成反差，可能影响消费者对品牌的认知。

但短期的销量波动和舆论质疑，在长期的战略布局面前，都只是插曲。

雷军和他的小米汽车，已经通过这场左右手互”，完成了淘汰赛的首轮备战。

接下来，就看新车型能否延续 YU7 的爆款势头，真正撑起小米汽车的品牌野心。