飞机起飞后，为什么要在原地转上几圈？如果不转会怎样？

坐过飞机的人可能都有这样的经历，刚起飞不久，你从窗外往下看，城市在脚下转来转去，怎么感觉飞机像是在天上“转圈”？这到底是为什么？

飞机不是刚起飞就能"想去哪就去哪"

很多人对飞行有个误解：以为飞机离地之后就像开车上了高速，踩油门朝着目的地直线冲就完事了。实际上，飞机起飞后的那几分钟，恰恰是整个飞行过程中最受约束、最不能"随心所欲"的阶段。

首先得理解一个概念叫"标准仪表离场程序"，英文缩写SID（Standard Instrument Departure）。全世界每一个民用机场，都会根据周边的地形、空域、噪音敏感区和其他机场的航线，设计出若干条固定的离场路线。

飞机起飞后必须严格按照这些预设路线飞行，不能自己另辟蹊径。这些路线往往不是直的，而是包含了多个转弯点和高度要求。

以北京首都国际机场为例，它拥有三条跑道，根据起飞跑道和目的地方向的不同，飞机需要遵循数十条不同的SID程序。

假如你从36L跑道起飞要往南飞广州，但跑道是朝北的，那你升空后就必须按照规定的路线转向，而不是一拉杆直接掉头。这个转向过程，就是很多乘客看到的"转圈"现象。当然，如果离场程序允许，飞机也会采用“直线爬升”直接前进。

为什么不能让飞机自己选路？因为天空看似空旷，实际上是一个高度拥挤的三维交通网络。2023年，中国民航全年运输航班量超过460万架次，平均每天有1.2万多架飞机在中国上空飞行。

首都机场高峰期每小时起降超过80架次，也就是不到一分钟就有一架飞机起飞或降落。如果每架飞机都按自己的想法飞，空中撞机只是时间问题。

1956年6月30日，美国发生了著名的大峡谷空难。一架联合航空的DC-7和一架环球航空的洛克希德星座式客机在亚利桑那州上空相撞，128人全部遇难。当时美国的空中交通管制系统还很原始，两架飞机为了让乘客更好地观赏大峡谷风景，都偏离了原本的航线，最终在同一片空域相遇。

这场惨剧直接催生了美国联邦航空管理局（FAA）的成立，也奠定了现代标准离场程序的基础。所以今天飞机起飞后的每一个转弯，看似多余，其实都是用鲜血换来的安全规则。

高度不够时，飞机真的不能随便转向

你可能会问：就算有固定路线，为什么这些路线要设计成弯弯绕绕的？为什么不能让飞机起飞后迅速爬升，然后再转向目的地？

这就涉及到飞机起飞阶段的物理特性了。飞机刚离地时，速度还在持续增加，高度也在快速攀升，整架飞机处于一个动力输出接近极限的状态。这时候发动机推力大部分用来克服重力和产生升力，留给机动动作的"余量"非常有限。

具体来说，一架波音737在起飞阶段的爬升率大约是每分钟2000到3000英尺，相当于每秒钟爬升10到15米。听起来很快，但如果这时候飞行员突然做一个大角度转弯，飞机就需要额外的升力来支持转弯时的向心力。

根据空气动力学原理，飞机转弯时倾斜角度越大，需要的升力就越多——倾斜30度时，升力需求增加15%；倾斜60度时，升力需求直接翻倍。

在低空低速阶段，发动机功率本来就接近满负荷，如果再强行增加升力需求，飞机就可能出现"过失速"现象，也就是速度不足以维持飞行所需的升力，后果可能是灾难性的。

这就是为什么标准离场程序会规定"飞到某个高度后再转弯"或者"飞到某个速度后再转向"，而不是让飞机一起飞就任意机动。

2009年2月12日，科尔根航空3407号班机在纽约州布法罗坠毁，机上49人加地面1人全部遇难。事故调查显示，飞机在低空阶段遭遇结冰，飞行员错误操作导致失速，飞机从2500英尺高度一头栽了下去。

这个高度对一架正常飞行的客机来说根本不算什么，但在起飞或着陆的低空阶段，任何一点意外都可能致命。正因如此，标准离场程序会让飞机在低空阶段尽量保持平稳、可控的姿态，哪怕要多绕几圈路也在所不惜。

换个角度想，你开车上了高速公路，前三公里限速60，你会不会觉得这是故意刁难你？当然不会，因为那三公里是匝道弯多坡陡，物理条件就不允许你开太快。飞机起飞阶段的"转圈"逻辑是一样的：不是飞行员想绕，而是飞机在那个状态下，就只能用这种方式安全地进入航线。

绕圈飞还有一个很多人想不到的原因：怕吵

除了安全和空域管理，飞机起飞后的转弯路线还要考虑一个非常现实的问题——噪音。

飞机起飞时的噪音有多大？一架波音747在起飞推力状态下，距离跑道头500米处测得的噪音值大约是140分贝。

作为对比，人类的痛阈是120分贝左右，而140分贝已经足以造成即时的听力损伤。即便是新一代低噪音发动机，比如波音787，起飞噪音也有约110分贝，依然相当于电锯在你耳边工作。

正因为如此，全世界主要城市的机场都受到严格的噪音管控。伦敦希斯罗机场是欧洲最繁忙的机场，每天起降超过1300架次，它的东边和西边都是人口稠密的居民区。

为了减少噪音影响，机场当局规定晚上11点半到早上6点之间严格限制起降，而且所有离场程序都经过精心设计，让飞机尽可能快地爬升到高空，并避开最敏感的居民区上空。

这就意味着，飞机起飞后往往不能直接朝最短路径飞，而是要先转向一个相对空旷的区域，爬升到一定高度后再转回正确方向。从乘客的角度看，这就像是在"绕圈"。但如果不这么做，机场周边居民的投诉会像雪片一样飞来，严重的话机场可能被限制航班数量甚至关闭夜间运营。

香港启德机场是一个著名的反面案例。这座位于九龙城区中心的老机场，跑道短、周围高楼密集，飞机降落时要在九龙城上空做一个著名的"45度转弯"，机翼几乎擦着居民楼的晾衣杆。

噪音问题成为当地居民几十年的噩梦，这也是1998年启德机场最终关闭、赤鱲角新机场启用的重要原因之一。新机场位于远离市区的人工岛，起降航线可以设计得更合理，噪音投诉下降了95%以上。

所以你现在明白了，飞机起飞后绕那几圈，可能是在躲开你家窗户的正上方。这不是效率问题，是邻居关系问题。

结语

你可能会想，现在雷达这么发达，自动驾驶这么先进，还需要那么死板地遵守老规矩吗？答案是肯定的。航空业有一句老话："规章制度是用生命写成的。"每一条看似繁琐的规定背后，几乎都有一起或几起事故作为注脚。飞机起飞后那几圈"多余"的转弯，就是其中之一。

下次坐飞机时，当你感觉机身倾斜、窗外地面在旋转，不妨想一想：这不是飞行员在兜风，而是无数工程师、空管员和安全调查员共同画出来的一条"最优路线"——它可能不是最短的，但一定是最安全的。