雷诺“弃华”4年玩反转，靠中国团队9周造原型车，欧洲市场卖爆了

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最近雷诺在欧洲市场有点热闹，全新纯电版Twingo刚上市就被媒体围着追，说这小车设计复古，价格还亲民。

但很少有人知道，这款车从立项到拿出工程原型车，只用了9周时间，背后站着的是一整个中国供应链团队。

要是倒退4年，谁要说雷诺能靠中国市场翻盘，估计得被当成玩笑。

2020年那会儿，东风雷诺刚宣布解散，雷诺官方说要“战略收缩”，不少人觉得这牌子怕是要彻底退出中国了。

毕竟这已经是雷诺第二次在中国栽跟头。

第一次是1993年，雷诺跟三江航天在湖北搞合资，生产一款叫“塔菲克”的面包车。

那会儿中国汽车市场刚起步，大家对合资车还挺稀罕，但雷诺偏偏选了个“组件进口”的路子零件从国外运过来组装，成本降不下来，车卖得比同行贵不少。

维修更麻烦，配件得等进口，车主吐槽“买得起修不起”。

折腾十年，总共才卖了不到5000台，最后只能草草收场。

第一次失败后，雷诺消停了几年，2013年又卷土重来，这次找的是东风汽车，成立东风雷诺，主打乘用车。

开头两年确实火过，科雷傲、科雷嘉这些SUV靠着合资光环，2017年销量冲到7.2万辆。

但好景不长，后面几年销量一年比一年差，2019年只剩不到2万辆。

为啥？说白了还是产品跟不上趟，别人都在搞新能源、智能网联，东风雷诺还在啃燃油车老本，加上营销也没亮点，慢慢就被市场边缘化了。

2020年苏伟铭接手雷诺中国，这人履历挺亮眼，在大众、戴姆勒都待过，算是汽车圈的“老江湖”。

他上来就下了狠手，关停东风雷诺，解散销售团队，基本退出燃油车市场。

当时不少人觉得这是“认输离场”，但苏伟铭留了个后手保住了跟东风、日产合资的易捷特公司，在湖北十堰生产达契亚Spring车型，专门出口欧洲。

现在看来，这步棋算是埋下了伏笔。

从退出到“借船出海”，中间的转折点在2023年10月。

雷诺在上海悄悄成立了个叫ACDC的研发中心，名字挺洋气，其实就是把采购和研发捏到一块儿，专门给全球市场搞新车型。

负责人是雷诺中国工程副总裁JeremieCoiffier，这人后来在采访里说漏嘴，“在中国做事能按‘天’推进决策，在欧洲通常得按‘周’算。”

ACDC团队接到的第一个大活儿，就是复活Twingo。

这款车1992年就有了，在欧洲算是“情怀车型”，两代人都开过。

雷诺想借它切入纯电小车市场，但欧洲研发周期太长，成本也高。

怎么办？把研发和供应链全押在中国。

具体咋操作的？技术选型时不搞“从零开始”，直接让中国供应商拿成熟方案。

比如电池包用的是国内某厂商的现成模组，车机系统直接套用国内新势力的开源平台。

就这样，三十多家中国零部件公司加入进来，占了采购金额的近一半。

更狠的是时间9周就造出了首辆工程原型车，从立项到准备量产总共不到24个月。

要知道，欧洲车企搞一款新车，通常得3年以上。

成本控制也很离谱。

开发费用比原计划少了一半，模具费用省了四成。

JeremieCoiffier后来坦言，“要是在欧洲，光讨论‘用哪家供应商的电池’就得耗掉两个月，在中国，一周就能定下来。”

这事儿现在已经成了汽车圈的“案例教学”。

其实不止雷诺，现在跨国车企都在偷偷抱中国供应链的大腿。

大众在安徽建了德国总部外最大的研发中心，造的CupraTavascan全卖到欧洲；奔驰跟吉利合资的Smart，用的是吉利的底盘；宝马MINI电动版是长城给造的；连丰田都跟比亚迪合作搞三电系统。

但雷诺的玩法有点不一样。

它现在在中国没销售包袱，也不用平衡合资伙伴的利益，完全能以“纯甲方”姿态提需求。

比如Twingo的内饰配色，直接照搬国内年轻消费者喜欢的“马卡龙色系”，欧洲团队一开始还反对，结果上市后年轻人抢着买。

这种灵活性，是其他还在跟合资伙伴扯皮的车企比不了的。

当然，中国供应商想借雷诺这种机会出海，也没那么容易。

导远科技的老板之前聊过，他们为了进大众的供应链，前前后后花了两年多，光各种认证就过了十几轮，产品不良率得控制在百万分之一的水平。

现在接个全球订单，从接触到量产，平均得等1到3年。

更大的挑战还在后头。

地缘政治闹得凶，不少中国电池厂都跑去欧洲建厂。

远景动力在法国的工厂，光选址谈判就花了快两年，建厂房又用了二十个月，中间还得挨家挨户跟当地居民解释，“我们不会污染环境，还能带来几百个工作岗位。

”宁德时代最近在港股筹资，说白了也是为了在欧洲扩建工厂。

更头疼的是人才。

远景动力法国工厂近千名员工里，一百多个技术人员是从中国派去的，专门负责“传帮带”。

毕竟欧洲懂“中国速度”的工程师太少了，比如国内车企习惯的“7×24小时响应”，欧洲团队一开始根本适应不了，觉得“太卷了”。

但不管怎么说，这波趋势已经挡不住了。

中国汽车产业这几年内卷得厉害，自主品牌、新势力打得头破血流，走出去反而能找到新空间。

就像雷诺借中国供应链复活Twingo，中国供应商也在借这些跨国车企的订单，把自己的技术标准推向全球。

现在再回头看雷诺2020年的“退出”，更像是一次“战略收缩”而非“认输”。

从三江雷诺的面包车，到东风雷诺的SUV，再到如今靠中国供应链反哺欧洲，这家百年车企算是把“东方不亮西方亮”玩明白了。

说到底，汽车产业的全球化早就变天了。

以前是“中国需要外资的技术和品牌”，现在轮到“外资需要中国的供应链和效率”。

雷诺的故事，不过是这场变局里的一个缩影。

未来会怎样不好说，但有一点可以肯定，谁能把中国供应链用明白，谁就能在全球市场多一分底气。