不做陪跑，中国零部件企业“切入”日本汽车产业供应链

从中国本土市场到东南亚市场，中国汽车零部件企业不再是日本产业链里的边缘角色，中国企业正在用技术适配与全球协同，撕开日本车企维持数十年的供应链壁垒。

突破JIS标准，击穿封闭性

日本汽车产业链的封闭性一度闻名业界，JIS（日本工业标准）认证对材料性能、生产工艺的考核非常严苛，但越来越多的中国企业正在实现突破。2025年，已有十余家中国零部件企业通过JIS核心产品认证，其中包括兴澄特钢、东特股份、鞍钢联众等，覆盖特钢、电子、内饰等关键领域，其中有8家企业同时获得了日本车企东南亚工厂的配套资格。

江阴兴澄特种钢铁有限公司的琴钢线于今年通过JIS认证，同时实现钢板产品厚度范围扩展与品类扩容，成为首家在该领域实现“双突破”的中国企业。

中国企业在认证方面的突破转化为市场份额的提升。中汽协数据显示，2025年1-4月中国汽车零部件出口金额累计达310亿美元，同比增长4.8%，其中对日出口增速尤为显著，4月单月出口金额80.2亿美元，同比增长6.3%。
出口产品结构也已从传统的轮胎、玻璃，转向高附加值的电子元件、内饰总成等核心部件，东南亚市场成为重要增长极。

从被动接单到全球共创

面对中国新能源汽车占据全球60%以上的市场份额，以及东南亚新能源汽车市场呈现爆发式增长，日本车企不得不调整供应链策略。丰田提出“以中国速度反映到产品中”，通过联合研发帮助中国供应商提升精益管理能力。旭化成通过成立共创中心，每月举办20多场技术探讨活动，主动融入中国创新生态。

雷克萨斯在上海金山建厂时，明确提出投产后本土零部件使用率要达到82%，这在十年前几乎不可想象。

这种协同模式已复制到了东南亚市场。丰田在印尼建设新能源汽车基地时，引入宁德时代印尼电池工厂作为配套，后者生产的动力电池占该基地车型供应量的70%，而电池材料本地化率达到60%，实现了中国技术+东南亚资源+日本整车的三方联动。

丰田印尼工厂30公里辐射圈内，中国供应商已覆盖电池、电机、内饰等核心环节，供货响应速度比日本本土供应链快30%，而成本降低了15%至20%。

从达标即可到定义标准

真正的产业链渗透，是让自己的技术成为对方的标准参考。以前是中国企业照着日企的标准改，现在是日企愿意为中国企业的技术调整全球适配方案。

旭化成在深圳设立的共创中心里，中国工程师与日企团队共同开发智能座舱声学解决方案，将中控屏多屏联动、扬声器阵列升级等中国市场主流配置，反向输出到日本总部及东南亚工厂，成为当地新车的“超规格”标准。

跨国汽车零部件制造商电装携手地平线公司联合开发的L2++级辅助驾驶系统，底层算法不仅纳入日本总部技术库，还被应用于丰田东南亚新能源车型，这是中国企业首次在核心技术领域实现对日企全球体系的输出。

这种技术对等源于持续的研发投入，中国企业的平均研发投入占比，已从五年前的3.2%提升至2025年的4.2%，部分头部企业的占比更高，且重点集中在电动化、智能化领域。

如今，日系车企在华本土零部件采购占比，已从2020年的约65%提升至2025年的超80%，雷克萨斯、日产等品牌部分车型已达95%。在东南亚市场，日企工厂的中国零部件使用率显著提升，新能源车型已超过50%。

未来，随着固态电池、车规级芯片等领域的技术突破，中国企业将从零部件供应商升级为核心技术伙伴。真正的产业自信，不是闭门造车，而是有能力走进任何一个高标准的产业链。