威马、高合、极越，纷纷开打“复活赛”

停产多时的威马、高合、极越，正纷纷试图重返牌桌。

威马汽车近期已确认重整投资人并发布《致供应商白皮书》，计划复工复产，部分车型的App控车已重新上线。高合汽车宣布由中东资本介入，有消息称已开始试生产旗下车型。极越汽车则启动预重整程序。

一系列动作标志着“复活”程序已相继启动。而更为关键的是，资本入场能否真正修复断裂的供应链与市场信心？在技术迭代加速、头部效应凸显的生死牌局中，它们手中还有哪些筹码？

从高光到停摆，再到重整求生

这3家车企都曾经历辉煌，或销量一度领先，或凭借雄厚背景出道，或以创新设计见长。

威马曾是造车新势力的明星玩家，凭借早期推出的EX5等车型跻身“新势力四小龙”，巅峰时期年销量突破4万辆，还与百度合作研发自动驾驶技术，推出搭载AVP自主泊车系统的W6车型，在15万-25万元中端市场积累了一定用户基础。但随着市场竞争加剧，其产品迭代滞后、成本控制不足等问题凸显，最终因资金链断裂陷入危机。2023年进入预重整程序，供应商欠款、员工欠薪等问题集中爆发。根据2024年威马汽车重整案提及的审计报告显示，其经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债高达203.67亿元。

如今，威马的重整进程已进入实操阶段。2025年4月法院裁定批准重整计划，深圳翔飞作为战略投资人承诺投入超100亿元，用于债务清偿、工厂重启及运营。9月其发布的《致供应商白皮书》明确2025年确保产销1万台、争取2万台，主力复产优化后的EX5和E5车型，并公布欠款清偿计划；11月小威随行App恢复部分车型远程控车功能。企业还规划未来5年推出10款以上新品。

高合此前以“豪华电动超跑”定位切入市场，HiPhi X等车型凭借独特设计一度引发关注，创始人丁磊还有很深厚的政商经历。由于品牌定位与市场需求脱节，企业缺乏核心三电技术和智能驾驶自研能力，产品竞争力难以支撑高溢价，最终在2024年2月陷入全面停摆，负债上百亿元。

转折点出现在2025年5月，中东企业EV Electra注资超1亿美元与高合汽车主体华人运通公司成立江苏高合汽车，前者与后者持股比例约7:3。2025年12月，有消息称高合盐城工厂正小批量试生产HiPhi X和Y改款车型，距离复产迈出关键一步。

极越汽车更是有着极高的起点。由百度的Apollo智驾技术与吉利的SEA浩瀚架构加持，连续推出极越01、07两款20万-30万元级车型，被业内寄予对标“华为+赛力斯”的厚望。但品牌在“科技属性”与“制造基因”之间摇摆，消费者认知模糊，2024年全年交付不到2万辆，渠道全面停摆，最终陷入工厂停产的困境。

2025年11月，极越迎来转机，关联公司上海集度汽车有限公司提交的预重整申请获法院受理，核心目标是引入新战略投资人盘活资产，优先保障用户售后权益，意向投资人报名截止时间为2025年12月31日。值得注意的是，即便是停摆期间，车主仍能通过领克渠道获得基础保养与OTA升级，为品牌保留了少量用户基础。

“重生”路上的多重难题

汽车分析师凌然对新京报贝壳财经记者分析提到，3家车企能启动“复活”，核心在于仍握有行业稀缺资源。

威马拥有温州工厂10万辆年产能规划、成熟的中端车型平台及早期智驾数据积累。高合的盐城工厂经改造后具备智能化生产能力，中东资本的注资解决了短期资金缺口，而中东市场对高端电动车的需求为其提供了差异化出口路径。极越坐拥百度智驾技术授权与吉利制造体系支持，相关积淀对潜在投资人仍具吸引力。

但理想很饱满，现实很骨感。凌然提到，中国汽车市场竞争已进入“红海”，比亚迪产品布局全价格区间，销量领跑；特斯拉、华为系品牌加速技术迭代；头部企业凭借电池成本优势和整车制造成本优势形成规模壁垒。

威马、高合、极越目前很难短期招募完整的团队、推出极具竞争力的产品，并管理好供应链。而没有这些支撑，车企很难实现较大规模的销量，产品价格很难拉低、竞争力也难以提升。这将直接影响“复活赛”的闭环问题。信任重建也是问题，有多少消费者愿意再承担企业停摆的风险去购买？

此外，威马的“白骑士”翔飞汽车背后是宝能系资本，宝能系也负债累累，自顾不暇，能有多少资金投入威马的运营重建仍存疑问。

12月10日，新京报贝壳财经记者尝试采访威马、高合、极越，截至发稿未有官方回应。

凌然认为，3家车企“重生”的努力，短期内或能实现“阶段性复活”，要真正回到“牌桌”并实现盈利，难度不小。在“强者愈强”的马太效应下，它们更可能成为行业整合中的“过渡角色”。

新京报贝壳财经记者 白昊天

编辑 杨娟娟

校对 赵琳