智能电动时代的掉队者！这三款新能源车为何边缘化？

我们正身处一个选择空前丰富，但决策也空前艰难的汽车消费时代。市场表面繁荣，新品层出不穷，技术概念令人眼花缭乱，然而一场残酷而静默的淘汰赛早已悄然启幕。当聚光灯都打在少数明星车型上时，另一面是更多产品迅速沉入水底，它们的销量曲线画出的不是增长，而是问号。这种剧烈的分化绝非偶然，其背后是产品定义、市场策略与时代需求之间精密而残酷的耦合结果。就比如长安启源E07（参数丨图片）、荣威D7与北京EU5这些出身于主流品牌，却未能赢得主流市场。它们的失速，并非偶然的运气不佳，而更像是一面镜子，清晰地映照出当下产业剧烈变革中的认知陷阱与战略迷思。接下来，我们就一起来看看，究竟是什么原因让它们“叫好不叫座”乃至悄然边缘化的？

长安启源E07：过于超前的“未来实验品”

指导价：19.99-31.99万元

长安启源E07作为一款主打创新的中大型SUV，号称“全景智慧可变SUV”的车型，可以实现SUV、轿跑、皮卡等多种形态切换。尽管在设计和技术上有所突破，但在终端市场遭遇滑铁卢。数据显示，自2024年10月上市至今，最高月销量（2024年11月）才388辆，2025年1-10月份累计销量仅有795辆。对比长安启源对该车型所寄予的厚望来说，这样的成绩毋庸置疑是不如预期的，几乎可以说是完全失败的产品。

长安启源E07的惨淡销量根源在于其极度前卫的产品设计与主流家用市场需求之间的巨大错位。长安启源E07借鉴特斯拉Cybertruck的棱角化造型，试图以“赛博朋克”风格吸引消费者。然而，对传统SUV用户而言，其皮卡形态的实用性存疑——装载能力不如纯皮卡，且封闭性不足，与主流家用SUV需求脱节。而对皮卡用户来说，其造型又过于城市化，缺乏工具车的硬核属性。这种“四不像”的定位，消费者既无法将其视为实用工具车，又难以接受其作为高端家庭用车的定位，最终导致目标人群模糊。

产品定位与品牌形象严重冲突。启源品牌主打的是入门级新能源家用市场，但长安启源E07却更像一个“未来主义实验路线”的产品。它配备了空气悬架、激光雷达等高端配置，价格也上探至21.99-27.99万元区间。这使得它的目标客群非常模糊，有购买力的家庭用户可能因其设计望而却步，而欣赏其设计的年轻群体又可能不具备相应的购买力。此外，在核心智能体验上存在短板。在竞品普遍强调智能座舱和高级别辅助驾驶的当下，初代长安启源E07的智能生态系统升级节奏和城市NOA能力曾被指出与同级产品有差距，尽管新款车型已升级高算力智驾芯片，但市场先机已然丧失。

要知道，在20-30万元区间，用户可选择比亚迪汉、问界M7等成熟新能源车型，或传统燃油车如大众途观L、丰田汉兰达等。而长安启源E07的“变形”功能未能形成差异化优势，反而因高价和功能冗余被边缘化。在如今同质化严重的汽车市场能保持持续创新的动力，带来有意思的产品，产品本身的实力确实很值得认可，但是对于中端市场的主力购车群体来说，它们更倾向于选择符合主流审美的车型，而非追求标新立异，因此注定长安启源E07只能沦为小众，导致了“叫好不叫座”的局面。

荣威D7：转型困局中的“迷失者”

厂商指导价：12.38-20.08万元

荣威D7是上汽荣威品牌下的一款中型轿车，荣威对这款车可以说是满怀希望，不过现实是残酷的。数据显示，自2023年11月上市以来，销量持续下滑，即便目前优惠后起售价低至7.98万元，但销量数据却非常惨淡，2025年1-10月份累计销量仅21865辆，其中，10月销量为889辆。作为对比，10月份，比亚迪秦L、比亚迪海豹06、吉利银河A7的销量分别为18855辆、17903辆、15888辆，这一数字与同级热销车型相比，无疑是天壤之别。

荣威D7的销量低迷的核心问题之一是，产品力平庸且缺乏鲜明标签。在竞争最激烈的10-15万元插混轿车市场，荣威D7面临比亚迪秦L、吉利银河A7等强劲对手。这些竞品要么拥有深入人心的技术口碑比如比亚迪的DM-i技术，实现了燃油经济性和驾驶体验的双重提升，要么在智能座舱上有突出表现比如吉利的银河Flyme Auto系统，以高分辨率屏幕和流畅交互为核。相比之下，荣威的DMH超级混动系统虽然参数不弱，但未能建立起独特的、能被消费者广泛认知的技术形象。

同时，在空间实用性、辅助驾驶功能等方面也被用户指出存在短板。比如空间方面，荣威D7的车长为4890mm，轴距为2810mm，‌与吉利银河A7（车长4918mm，轴距2845mm）相比，荣威D7在车长上略短28mm，轴距上短35mm‌。舒适性配置‌上，银河A7还有‌前排座椅按摩‌和‌驾驶位电动座椅记忆‌功能，能带来更贴心的驾乘体验，而荣威D7的配置丰富度则显得中规中矩。辅助驾驶功能方面，吉利银河A7配备了更全面的系统，支持‌记忆泊车、信号灯识别‌，还能在‌城市路段提供辅助驾驶‌，而荣威D7在这方面的功能相对基础。

此外，荣威作为传统品牌，在新能源领域尚未建立起清晰、有吸引力的新形象。要知道，荣威D7所处的中级混动轿车市场，是目前竞争最激烈的“红海”之一。这个细分市场有像比亚迪秦L这样的“销量冠军”，其在品牌认知、市场保有量和成本控制上具有强大优势，同时还有吉利银河等品牌的重磅车型参与角逐。与这些新能源品牌相比，荣威在新能源领域的品牌号召力相对较弱，再加上有车主反映其智能化体验不足如车机系统存在反应慢、卡顿、语音识别不准等情况，还有部分车主反映了如隔音效果一般（如胎噪、风噪明显）、内饰异味、后视镜视野较小等细节问题，以及老款车型还存在诸如减震器异响、空调喷粉等通病，进一步削弱了消费者的购买意愿。

北京EU5：身负历史包袱的“掉队者”

指导价：12.99-17.19万元

北京EU5是北汽新能源曾经的销量支柱，数据显示，在2023年之前，北京EU5销量持续攀升，2023年12月销量达到高峰，为12811辆。然而，随后销量开始下滑，到了2025年，1-10月份，北京EU5累计销量才12892辆，其中，10月销量为967辆，同比下降了61.7%，这样的市场表现自然是非常拉胯的。作为对比，今年10月份，比亚迪秦PLUS、小鹏MONA M03、零跑B01的销量分别为35338辆、16309辆、13697辆。从销量上看，北京EU5已经处于边缘化的状态了。

北京EU5的销量暴跌，最根本的原因在于其深陷于过去的成功路径，产品力全面落后。作为北汽集团倾力打造的新能源车型，北京EU5曾是网约车市场的王者，但这一定位也成为了其发展的桎梏。当家用消费市场成为主流时，北京EU5在续航（入门版仅401公里）、智能化（仅高配车型有L2级辅助驾驶）等方面，已明显落后于比亚迪秦PLUS EV等同价位竞品。同时，在价格战中受到打压，竞品车型不断推陈出新，市场上更多高性价比车型的出现，而北京EU5迭代缓慢，核心的三电技术与智能体验未能及时升级，无法满足当下消费者对高性价比和智能化的追求，导致销量持续下滑。

此外，长期专注于网约车等B端市场，使得北汽新能源在普通消费者心中形成了低端、网约车的固化品牌形象。这种认知导致其难以撬动规模更大的家用消费市场，即便推出新车，也容易被视为是“网约车专用”，品牌溢价能力几乎为零。再加上北汽新能源这几年的总销量也是连续下滑，被市场边缘化的趋势非常的明显，同时，二手车保值率偏低，虽然这是新能源车型普遍问题，但北汽新能源尤甚，进一步削弱用户购买意愿。

之前，由于各种优惠政策的扶持，以及北京EU5车型拥有吸引人的外观、高端配置，同时网约车也大量购买此车，这些因素共同推动了北京EU5销量的增长。如今，国内消费者日益追求智能化、高性价比的车型，比如比亚迪秦PLUS EV、小鹏MONA M03、零跑B01等竞品以更高的品牌认知度、更完善的充电网络和更长续航，彻底暴露其性价比短板。在激烈的市场竞争中，北京EU5既难以超越头部品牌的深厚口碑，又未能提供较高的高性价比，销量呈现出下滑的态势，倒也并不难理解。

车叔总结

以上三款车型的失败各有特点，但都未能精准把握市场的核心需求。其中，长安启源E07在主流市场，过于超前的、忽视大众审美的单一技术创新风险极高；荣威D7在极度内卷的市场中，缺乏核心长板、依靠被动降价和品牌情怀难以生存；而北京EU5，依赖单一市场（如B端）的成功路径不可持续，品牌价值一旦固化将极难扭转。

在技术平权、信息透明的智能电动车时代，任何脱离主流用户真实场景的“自嗨式创新”、缺乏长期主义考量的“透支性降价”，或是沉醉于过往路径的“依赖式发展”，都难以在激烈的消费者心智争夺战中立足。市场的淘汰机制从来残酷，但也无比公正。它最终奖励的，永远是那些真正尊重用户、敬畏市场，并能以坚定步伐持续创造价值的参与者。

对消费者而言，在琳琅满目的配置和话术面前，应更清醒地审视产品的核心价值是否与自身需求匹配，品牌的技术路线与服务体系是否可持续。一款销量惨淡的车型，往往意味着未来可能面临二手车残值率低、零部件供应周期长、软件更新支持弱等潜在风险，在选择时，大家需要根据自身实际情况，谨慎考虑。