中国最强城市群，正在拼命建机场

文|凯风

世界级机场群，来了。

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超级城市群，正在全力建机场。

日前，深圳宝安国际机场第三条跑道启用，正式迈入“三跑道”时代。

加上在建的T2航站区等，未来可满足年旅客吞吐量8000万人次的需求。

无独有偶，就在一个多月前，广州白云国际机场T3航站楼与第五跑道投运。

这是全国首个拥有五条商用跑道的机场，也是全球最大单体机场，可满足1.2亿人次客流需求。

与上海“东方枢纽”对标，广东“十五五”规划建议提出，建设白云机场国际商务合作区，谋划打造链接东盟、面向世界的“南方枢纽”。

向前追溯，去年11月，香港国际机场第三跑道正式投入使用，可满足年1亿人次客流、1000万吨货邮需求。

这意味着，仅广州、深圳、香港三大国际机场，未来就足以承载3亿人次客流、1800多万吨货邮需求，堪称全国乃至全球最强机场群。

这还没完。在大湾区，全力建机场的不只是广深港三大中心城市，还有佛山、惠州、澳门、珠海等地。

在佛山，有着“广州第二机场”之称的珠三角枢纽（广州新）机场，预计将于月底开建，设计总吞吐量3000万人次。

同时，珠海机场T2航站楼即将启用，澳门国际机场扩建填海及机坪建造工程预计2030年完成，惠州机场则要承担起深圳第二机场功能……

大湾区11个地市，只有东莞、中山、江门、肇庆没有机场。

但这些地方，并没有一些地市“为何不能建机场”的执念。

毕竟，东莞在广深港之间左右逢源，中山、江门可享受广深珠澳机场的辐射。

至于肇庆，广州第二机场选址佛山肇庆交界处，本来就在原来肇庆地界。只不过，为了机场统一建设需要，部分村庄最终“划”给佛山。

总之，大湾区机场分工协作，形成“国际枢纽-区域门户-支线机场”的立体布局，助力大湾区迈向世界级城市群。

02

大湾区，为何还要继续建机场？

近年来，大基建日益完善，加之人口达峰，要不要继续建高铁机场，一直都有争议。

显然，不是所有地方都有继续搞大基建的必要。

但外来人口涌入、客流强度高企、商务出行频仍之地，基建多多益善。

大湾区就是如此。

在这片只有5.6万平方公里的土地上，聚集8700多万人，创造14.8万亿GDP，与加拿大、俄罗斯等经济体不分伯仲。

这是全球最大的科技产业创新中心，也是首屈一指的国际金融枢纽。人流、物流、资金流、信息流、数据流高度汇聚。

粤港澳大湾区11个地市，共有7座大型民用运输机场，建成15条跑道，密度位居全国首位。

2024年，大湾区机场旅客吞吐量高达2.14亿人次，今年将突破2.3亿人次。

其中，广州、深圳、香港三大国际机场，均站上5000万人次大关，而全国超过这一水平的只有6城，大湾区占据半壁江山。

三地合体，广深港三大机场去年旅客总吞吐量高达1.91亿人次，相当于江苏全省的3倍，更超过中部六省的总和。

在扩建之前，广深机场设施利用率长期处于高位，航班时刻饱和，而客流依旧大幅增长。

根据国际机场协会预测，到2030年，大湾区航空客运需求量将达3.87亿人次，2035年进一步提高到4.2亿人次。

不只是民航需求，大湾区内部外部的高铁、城轨、地铁客流等需求，都保持着高增长态势。

这意味着，大湾区不仅要继续建机场、高铁、地铁，甚至还要加大力度打造第二机场、第二高铁和跨市地铁。

03

广州、深圳第二机场，为何都不在本市？

面对客流井喷与机场饱和的矛盾，最直接的解决之道，当属新建第二机场乃至第三机场。

超大特大城市无不如此，上海、北京、成都率先晋级“双机场城市”，重庆、南京等地跃跃欲试。

然而，广州、深圳虽然不乏双机场需求，但最终并未将第二机场放在市域之内，而是双双落脚在都市圈。

广州第二机场，即珠三角枢纽（广州新）机场，在广东“3+4+8”机场体系中，被定位为三大国际航空枢纽之一，最终落在佛山与肇庆交界之地。

深圳在规划中提出，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用。

广深为何不约而同将第二机场放在都市圈？

这背后，固然不乏空域资源紧张、土地空间欠缺等约束，但不能忽视的是同城化、一体化的考量。

任何城市，如果只是出于自身扩张的需要，将所有资源集于一身，让虹吸效应发挥到极致并不难。

然而，城市发展，不能仅靠单打独斗，国家反复强调“区域协调发展”，推进都市圈、城市群，用意就在于“抱团发展”。

因此，广州第二机场设在佛山，可进一步均衡广东机场布局，弥补肇庆、阳江、茂名、云浮乃至广西部分地区的缺口。

深圳第二机场设在惠州，既能弥补惠州、汕尾等地的航空缺口，又能承接深圳机场溢出的客运及货运需求，可谓双赢之举。

这是大湾区协同发展的体现，也是世界级机场群的题中之义。