又算白捡一架！失踪13年的印度客机，刚在机场里找到

一架已经消失13年的客机，实际上一直被存放在加尔各答机场的一个角落里。金属机身蒙尘、轮胎塌陷，编号还在——注册号VTEHH，波音737-200型，机龄43岁。没有被盗也没有报废，但是从账面上消失了，悄悄地吞掉了13年的停机费，总计大约100万卢比（约合人民币8万多元）。

今年11月下旬，机场清理基础设施腾地的时候，在一处偏僻的地方发现了这架“拦路”的老飞机。追溯档案发现指向印度航空，公司内部清查才发觉：飞机早在2012年就已退役，但仍在机场占位，并且在财务上一直支付停机费。按照常规，退役之后应该进入资产清算阶段：拆解、回收、教学或者展陈，即使暂时不处置也应当登记在册。但是它没有进入退役清单，也没有被计入折旧账目，好像从记录上消失了一样，现实中却没有人去碰它。

并不是偶然，而是撞上了两轮大的变化：2007年政府宣布“印度人航空”与印度航空合并，2011年以“印度航空”的名义统一运营；2021年印度航空经营状况不佳，被塔塔集团收购私有化。冗长的交接、核对和签字过程中，飞机被漏掉了一次又一次。更可笑的是，在13年的时间里机场按章收停机费、公司按流程报销审批，但是没有人去追问这笔钱对应的是哪架飞机。

印度航空公司的CEO坎贝尔·威尔逊事后表示，在私有化之前，公司并没有结构上的完整的固定资产记录。资产管理虽然看起来很枯燥，但是它是企业的脊梁。数字化、标签化、账物相符为基本要求。一架飞机在账外“漂移”了13年，说明基层退役登记没有闭环，年度盘点和审计也没有对上停机费和实物，合并和私有化的时候没有做全量复核。

历史也可以解释出为什么会这样，1953年被收归国有之后，印度航空就一直处在亏损、注资、再亏损的循环之中，到2021年时债务已经累积到6000亿卢比。官僚主义严重，办事拖拉，推诿扯皮，资产台账靠纸质记录，重复登记和漏登现象同时存在，数字化程度差。这样一种环境里产生出一架“幽灵飞机”，并不奇怪。

如果只把它看作是一场资产管理的乌龙事件的话，那么就低估了它的严重性。根据印度航空2025年接受监管机构审计的结果，过去一年中印度航空一共出现了51个安全问题，其中7个一级安全问题直接和飞行员培训以及模拟器合规相关；大约四分之一的787/777机长没有参加过相关的监控职责培训，训练设备的合规程度也只有六成左右。和全球头部航司审计通过率达到九成以上相比，差距很大。安全管理出了问题，资产管理就很难做到严密无隙；管理上出现裂痕，往往能反映出企业的整体状况。

目前该飞机已经从加尔各答转到德里，计划改为维修工程师培训用。有人称之为物尽其用，有人则称其为捡到一架飞机。但是不能因为段子而放松警惕，在角落里已经承受了13年的风霜雨雪，结构疲劳、管线腐蚀、系统的完整性都需要重新评估。使用之前要公布评估结论和检修方案，守住安全红线。

更要注意的是，不能把疏忽当作“妙手回春”，把管理的缺失当作“意外之喜”。企业可以出错，但是不能推卸责任。一架飞机静卧在机场的一个角落里，其背后一定有人和岗位，理应有清楚的复盘和相应的追责。从机制上也要尽快补洞：退役流程要形成系统级闭环拦截；停机费等持续性支出必须和资产编号绑定；合并、重组、私有化节点要引入第三方抽检和交叉验证。

“幽灵资产”并不是民航独有的现象：废旧设备占据着车位、库房里的物料多年无人认领，在很多行业里都存在。民航关系到公共安全。今天是资产台账不见了，如果明天出现在训练、维护或者运行环节，那后果就不是停机费能解决的了。规范要落实到日常中去，机制要融入系统中去，不能把常识变成奇闻异事，不能让笑话反复播放。