停产超1年，哪吒急于“重启”！造车“复活潮”背后：生产资质比卖车更重要

本文来源：时代周报 作者：曹杨

进入12月，中国车市的年终冲刺与重整自救，正在同步上演。

一方面，主流车企正抓住最后一个月的窗口期，全力冲刺年度销售目标。这既是为了卖出更多车，也是为了实现“盈利”的目标。

另一方面，此前已宣告破产、停工停产的汽车品牌，陆续官宣新动态，试图抓住机会上演一场绝地求生的“复活”戏码。

12月4日，合众新能源汽车股份有限公司（哪吒汽车实体公司，以下简称为“哪吒汽车”）发布共益债投资人招募公告，面向社会公开招募共益债投资人。

仅仅2天前，哪吒才刚刚发布了公开招募经营管理委托方的公告，展现出了积极的“复活”信号。

事实上，不只哪吒，包括极越（上海集度汽车有限公司）、威马等在内的已陷入破产困境的新造车品牌，均在11月官宣了与破产重组有关的消息。

上海集度汽车的企业状态为“存续”，法定代表人仍为夏一平。时代周报记者就预重整申请及后续规划等问题咨询夏一平，截至发稿尚未收到回应。

更早之前，由高合汽车母公司华人运通持股30.2%的 “江苏高合汽车有限公司”也宣告成立，经营范围涵盖新能源汽车生产、零部件研发等核心领域。

只不过，在当前我国新能源汽车市场渗透率已超过50%的背景下，不少仍在“场上”厮杀的车企都承受着压力。上述几家已经停摆2年、3年车企，“复活”的进展如何？

“破产”新势力，掀起“重组热潮”？

合众新能源管理人账号信息显示，自今年6月发布“合众新能源汽车股份有限公司公告及债权申报通知”以来，该公司已经陆续对外披露了数条信息，涉及意向投资人预招募、破产重组案第一次、第二次债权人会议通知，以及最新的共益债投资人招募公告等。

根据4日发布的招募公告，本次计划融资总额不超过人民币1亿元。融资用途主要涵盖：支付维持债务人核心业务继续运营的必要开支；支付对债务人核心生产线设备等的维护、修缮及保值增值费用；支付为维系车主正常、安全使用“哪吒汽车”的车机、售后等各类座舱供应商费用等。

然而，根据浙江嘉兴法院正式受理哪吒汽车母公司合众新能源的破产重整申请的信息显示，1631家债权人申报债权总额已达265.8亿元

与哪吒还处于“找钱”阶段相比，威马的“复活”速度似乎更快一步。

天眼查App显示，11月27日，由威马汽车制造温州有限公司全资持股的智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司成立，注册资本2亿元人民币，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车电附件销售、汽车销售等。

11月初，威马汽车还通过官方微博宣布了“小威随行APP即日起重新上线”的消息，蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙、车辆信息同步等功能成功恢复。更早之前，威马汽车重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司（以下简称深圳翔飞）还发布了《致供应商白皮书》（以下简称《白皮书》），披露了车型复产计划、三阶段战略目标和团队与资金保障等信息。

无独有偶，在2024年12月陷入停摆的极越汽车，于11月25日发布了“上海集度汽车有限公司关于启动预重整程序的公告”（以下简称“公告”）。

公告提到，预重整申请已于2025年11月21日获正式受理。启动预重整程序，旨在引入新的战略投资人，盘活现有资产与资源，维护资产价值，并保障用户售后权益。

“保资质”或是更现实的目标？

只不过，即便企业态度积极，但“复活”成功的概率有多大？

一方面，市场并未给出积极的回应。

根据哪吒发布的“关于重整投资人公开招募结果的公告”，截至意向重整投资人报名截止日，仅一家意向重整投资人按要求完成报名工作。

另一方面，重启生产并非易事。

根据威马《白皮书》，其2025年至2026年为复兴阶段，计划在2025年9月复产EX5和E.5车型，年度销售目标为1万台，力争达到2万台，并布局泰国KD工厂，开拓东南亚及中东市场。

梅松林告诉时代周报记者，不管是启动预重整，还是成立销售子公司，抑或是公开招募经营管理受托方，这些车企“复活”的概率都不大。

“当初占尽天时地利人和的优势，都没能在市场立足。如今想再加入战局，相当于用三年前的技术和产品和当今的技术产品竞争，胜算很低。”梅松林直言。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁则认为，对于试图“复活”的品牌来说，最大的挑战是如何恢复消费者信心以促成规模化生产与销售。

“在目前的汽车零售市场竞争环境下，重振弱势品牌的难度较大。想要复产复工，上述车企在重组后或需要找到合适的2B渠道和商业模式以支撑其可持续运营。”

但在梅松林看来，哪吒、威马、极越等企业积极推进重组背后，主要原因或在于股东希望通过重组盘活现有资产。其中，工厂与生产资质尤为重要。

根据《道路机动车辆生产企业和产品准入办法》，乘用车企业若连续两年年均产量不足 2000 辆（即 “不能维持正常生产经营”），将被工信部特别公示，继而将面临车辆准入暂停、进入观察期，最终可能被取消生产资质。

“资质一旦被取消，再拿到的可能性就很小了。此外，当前新能源汽车已经进入‘洗牌’阶段，造车需要的不只是资质，更是大量资金。”国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉时代周报记者，如此来看，“复活”的背后更像是一种博弈，资本想造车，但又不想投入太多资金，低价收购已经破产的车企的资产入局就成为了一种手段。

“但PPT造车时代已经成为过去，当前入局新能源汽车的门槛已经很高了，想要打造一款有竞争力的产品，既需要高投资又需要高研发周期，当前进行破产重整的车企，想要具备这样的竞争力，可能性微乎其微。”张翔表示。