贾可：中国汽车淘汰赛至少还有十年

撰文| 贾 可

黄大路

设计| 甄尤美

“要到稳态，要到大家都觉得舒服的状态，供应链比较平稳、利润比较稳定、格局也定了，那时候可能还很早。非要给个时间，我打赌从现在开始还要10年，而且中国留下的汽车巨头可能会有10家。

所以大家短期焦虑，长期还是要乐观。我们今天组织一个这样的活动，就是希望能够把大家聚在一起，汇成一个非常好的渠道，来打造我们的生态闭环圈，一起同舟共济，一起合作共赢。这个业务亏了点，那个业务要再赚回来，大家形成短期长期的平衡，在这时候选择跟谁同舟共济就非常重要。

我们知道大公司在大的时代转折中可能丧失历史机会，但中小公司必须要擦亮眼睛看清谁是大船，我们小企业或者中小企业要跟着大船走。大船航行的时候，0到1没有跟上不要着急、不要焦虑，大船1到10必须要跟上，必须要参与进去，等大船从10到N的时候就没有机会了。这就是我给大家的心灵鸡汤。 ”

12月5日~6日，苏州，2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）的开幕式上，世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可博士在寒冷的冬天，给大家上了一碗热鸡汤。

在当天的开幕式上，贾可博士发表了主题为“中国汽车产业还远没有进入稳态”的主题演讲。本届WNAT-CES 2025以“长期与短期”为主题，包含2场行业主论坛、8场专业分论坛、1场新汽车技术展览、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

两天活动，预计有100位上台嘉宾、42位汽车高管、1000位与会嘉宾参与，覆盖12家包含自主、外资、新势力在内的12家整车集团，300家供应链企业。

通过数十场主题演讲与巅峰对话，WNAT-CES 2025聚焦解决主零配套博弈环节、技术快速落地等行业当下痛点，推动资源高效对接；致力于构建供应链长期协同、“人才-研发-落地”闭环等行业长效联动机制，为新汽车产业生态的可持续发展注入深层动力。

以下是贾可博士的演讲内容：

我今天演讲的主题，或者本届新汽车CES以“长期与短期”为主题，我取一个标题叫中国新汽车产业还远没有到稳态的状态，或者远远没有进入稳态。

为什么说这个呢？说这个好像让大家感觉到焦虑，因为我们都追求稳态，而不希望处在变动、散乱的世界，包括今天来到这里参加新汽车CES的朋友们，有一些还是蛮焦虑的，今天这个场合我希望给大家解压，给大家舒缓一下。

大家的焦虑感很重，人没有一定的焦虑感，他一定是没有办法前进的，但如果全是焦虑感就把人压弯了。我们是不是需要那么焦虑？我给大家回顾一下历史。回顾历史之前，先回顾这两年很多主机厂老大也给我们制造了一些焦虑。

我们从理想开始。2023年4月，理想汽车的李想说，2023-2025年是智能电动车的三年淘汰赛，2025年头部五大车企大概率延续至2030年，市场份额将持续扩大。

再看我的本家，2023年6月，华为余承东说，未来5-10年只有少数汽车厂家能活下来，他预测2030年新能源车销量占比将接近 100%，届时中国市场主要玩家数量小于5家。

还有比亚迪，2023年比亚迪董事长王传福预测车市将进入淘汰赛，到2028年是加速期，这个话说得比较有缓和余地，2024年说未来三五年合资品牌将大幅下降，这个预言是对的，但下降以后会不会上来他没有预言。

何小鹏连说了3次关于未来的预测，我非常认同他今年8月说的，淘汰赛至少还需要5年，而且目前所有在牌桌上的企业都不能说拿到了真正的船票。

这是几位大佬关于未来谁将继续、谁将被淘汰的预言，整体上最远的是10年，最短的是3年。

回顾汽车历史，欧洲汽车产业的集中化进程历经逾百年迭代演进，形成清晰的阶段性发展脉络。我们知道第一部车1885年制造出来，1886年拿到专利的是奔驰，所以1886年被称为“汽车元年”。

1886到1900年代，汽车产业没有进入稳态，是一个散乱的状态，大家追求一种新的出行方式，是百花齐放的，出现上千家企业，产业格局极度分散。

后来又经过了几个阶段，一直到20世纪80年代的时候，欧洲的汽车业进入稳态了，供应链稳定、主机场稳定，产业逐步整合为大众、戴姆勒等六大主导集团，中小零散车企基本退出。

德国就是大众、奔驰、宝马，法国是雷诺、标致、雪铁龙，但这几年又发生了一系列的变化，2025年上半年大众、Stellantis、雷诺三大集团已占据超57%的市场份额，最终形成少数巨头主导的高度集中化格局。

美国1893年第一部油车开始，也是经历了一系列的变革，20年代经过各种淘汰。我们知道为什么叫通用汽车，因为通用汽车开创了一些管理方式，当时收了好多品牌，每个品牌变成一个事业部，所以是事业部制。

中国汽车产业呢？2009年国家发布《汽车产业调整和振兴规划》，2008年全球金融危机之后中国要振兴经济，对汽车产业进行了一些规划。国家的想法是形成2-3家超200万辆，4-5家超100万辆的企业，但到2015年基本不说了，因为到2016年就自发整合了。

那时候汽车产业还在传统汽车赛道，但电动化、智能化重塑了市场，2021年到今天可以说是翻天覆地了，市场的集中度不断发生变化，到底要留几家？不留几家？

这个集中度很难。2009-2015年主要是国企主导集中化，但现在不是这样了，又发生了巨大的变化。中国的汽车产业集中度怎么整，集中度意味着在座很多企业会不会存在，在座很多供应商有没有主机厂可以服务，这都是让大家很焦虑的事情。

一个机会

我记得2010年的时候，大家在吵、闹，说中国汽车产业能不能出现世界级的企业，我们觉得中国这么大的汽车市场应该能诞生世界级的巨头。

中国汽车市场2018年、2017年销量到高点，但那时候没有想过是什么样的企业，后来发现新能源智能网联汽车的发展趋势让这一切发生逆转，我们现在已经不满足1-2家了，因为汽车产业发生了百年未有之大变局，这个大变局给了大家机会。

这个机会怎么来的？传统燃油车时代和新汽车时代，作为主机厂，它的核心竞争力对比，燃油车时代核心部件是发动机、变速箱，在电动智能时代那就是三电，然后是智驾、智舱，新三大件成为现在新汽车时代车企的核心竞争力。

为什么它是竞争力？比如说三电系统占BOM成本30%以上，我都说少了，应该40%以上，但现在这个趋势未来还是往少里去，三电系统占了绝对的大头。

新汽车竞争的上半场是电动化，下半场是智能化。上半场电动化时代为什么有企业跑出来，而且跑得遥遥领先，因为三电成本占极大的优势，他的极大优势让大家受不了，干不过。

下半场智能化，还有一个核心成本发生了改变，我们的消费者体验发生了变化，以前传统车企就动力、操控、噪音等做得好，现在消费者要的是智驾好不好、智能体验好不好、补能好不好。

技术壁垒也不一样，传统燃油车时代中国传统汽车品牌想要突破20万的单价瓶颈非常难，很少，凤毛麟角，不可持续。但在新汽车时代，核心部件发生了变化，成本的差异发生变化，这时候发现30万元以上的高端市场中国品牌层出不穷，而且打破了外资的垄断。

所以在新汽车时代，这个潮流改变了不仅是中国汽车产业的格局，更改变了全球汽车产业的格局，也给了中国汽车产业翻身的巨大机会。

六大阵营

现在要赢得市场，要么成本领先、要么体验领先。成本领先因为有三电、三大件，所以新汽车时代第一阶段竞争走出了三电成本领先的企业，现在的智能化竞争走出了智能体验领先的企业。

在这样的大的时代变革下，导致我们现在汽车阵营发生改变，我归为六大阵营，大家认为车企越来越少，结果车企越来越多，根本没有减少的趋势。

一个是传统民营车企，吉利、长城、奇瑞、比亚迪；国有大型汽车集团，传统三大三小，一汽、东风、长安，三个央企，上汽、北汽、广汽，三个地方国有车企；他们每个都还非常强悍，都没有什么可能性，虽然有的经历挫折，很多事情转换非常快。

造车新势力一度非常多，是最多的，但现在基本上就稳定这几家，蔚小理、零跑，非常稳定，这几家都有强劲的生命力，包括蔚来汽车2019年经历最惨的时候，2025年感觉也要最惨了，结果又缓过来了，说明他们确实掌握了很多不一样的knowhow。

还有华为的“境界”系，我把华为境界系当成重要的中国汽车阵营的力量，“两境”，实际上阿维塔应该叫塔境，也有五六个境不成问题，他们构成中国汽车产业一支独特的力量，是华为的“境界”系。

中外合资车企，两个大众、两个丰田，当然我们还有上汽通用、东风日产，北京现代，长安马自达，家家都有自己的招。两个丰田、两个大众非常厉害，经历低谷又慢慢反弹，而且大家都在学习，都在顺应时代的潮流。所以中外合资车企一定是重要的阵营，如果他们在中国没有市场，那我们中国品牌在中国也没有市场，是毫无疑问的。

还有后造车新势力，我把小米放在里面，这几年掀起了巨大的波澜。湖北还有一个楚能汽车，老板有几百家4S店，现在要造车，你说他有没有可能，我觉得也不能小看，因为他有渠道，渠道是传统汽车时代重要的支撑，但他动力电池这一块又在新汽车时代的重要成功的要素，他要搞汽车，能不能成功？我觉得可以期待。还有追觅，先借船出海，壮大以后有可能自己搞。还有埃尚，也是联合重组的，未来可能还有很多。

现在中国汽车产业的六大阵营，只能说故事刚刚开始。

历史上欧美经历了很长时间的集中化过程，但现在欧美还有七八家巨头，中国汽车市场已经是这样了，未来的数字不低于七八家，更关键是我们中国汽车玩家的洗牌不仅是在中国国内洗牌，还要在全世界洗牌，所以未来的故事确实还要更加精彩。

一碗鸡汤

我想说的是什么呢？我们不会被淘汰的无影无踪，中国汽车虽然在国际上价格低、质量好，或者引起西方的反弹，但整个行业还是有强大能力的，而且现在的玩家排名没有固化，正因为这样大家才焦虑，我跟谁合作、行不行、长不长，这都是问题，本身中国汽车的内卷，当然今年已经好了很多了。

刚才说玩家排名没有固化的原因，因为新汽车还有很多可能性，三电有可能有点固化了，但智能化只是刚刚开始，还有很大的生长性，包括座舱的体验、安全体验、服务体验。

AI时代，大家都在看AI大模型对未来的影响，或者它将继续走向何方，我们看不清楚，但用AI把汽车产业改造一下，让汽车产业更好，我认为这个可能性很大，也就是我们对汽车产业还有很大的想象空间，所以3-5年解决不了战斗。

未来如果汽车行业要从散乱，我觉得散乱不好，应该叫散态，散态本身也是非常好的竞争，到大家都追求着稳，稳就意味着静，静就意味着不动，不动就停滞，停滞就意味着死亡，所以散态某种意义上是竞争必然的追求境界。

要到稳态，要到大家都觉得舒服的状态，供应链比较平稳、利润比较稳定、格局也定了，那时候可能还很早，非要给个时间，我打赌从现在开始还要10年，而且中国留下的汽车巨头可能会有10家。

所以大家短期焦虑，长期还是要乐观。我们今天组织一个这样的活动，就是希望能够把大家聚在一起，汇成一个非常好的渠道，来打造我们的生态闭环圈，一起同舟共济，一起合作共赢。这个业务亏了点，那个业务要再赚回来，大家形成短期长期的平衡，在这时候选择跟谁同舟共济就非常重要。

我们知道大公司在大的时代转折中可能丧失历史机会，但中小公司必须要擦亮眼睛看清谁是大船，我们小企业或者中小企业要跟着大船走。大船航行的时候，0到1没有跟上不要着急、不要焦虑，大船1到10必须要跟上，必须要参与进去，等大船从10到N的时候就没有机会了。这就是我给大家的心灵鸡汤 。

一则广告

我们每个人，现在大家都讲大模型，人就是一个大模型，20岁、40岁CPU转得非常快，甚至60岁的时候还想着调优，还要继续干，也就是现在要思考我们具不具备学习能力，我们还能不能跟上时代的列车，因为焦虑的背后是我们看不清趋势，背后是没有能力，跟不上时代的列车，所以我才要办新汽车的交流会。

这是一个广告时间，我们今年论坛的核心主题是长期与短期，行业的话题就是中国汽车产业主零关系发展的新动向，这个新动向意味着我们如何一起同舟共济，8个专业的主题，涉及到技术方面，其中包括：

1. 新能源汽车混动系统长期化趋势

2. 智能底盘发展态势与中国竞争力

3. 作为第三空间的智能座舱进化论

4. 具身智能与汽车的互为溢出效应

5. 全域智能协同热管理系统新进展

6. 情绪价值对车身系统进化的影响

7. 超越音响系统的汽车声音新可能

8. 智能汽车网络安全攻防未来态势

两大大行业主论坛聚焦 “新汽车技术合作现状与供应链发展”、“中国汽车主零关系新形势” ；8 大专业分论坛涵盖动力系统、底盘系统、智能座舱、具身智能、热管理系统、车身系统、车载声学、汽车安全。

还有一个新汽车展览，一场轩辕同学的毕业典礼，一场铃轩奖颁奖典礼。铃轩奖就是中国主流车企采购研发一起评价中国零部件，为大家找到一个通道、为主机厂找到一个通道，也为供应链找到一个合作共赢的通道。

我们会议的短期意义就是当下的教育，长期意义是构建一个生态。这次在座有12家整车集团，一共300多家供应链企业，两天的会议有1000个朋友。

今天把大家聚在一起，我拿轩辕同学的slogan来作为ending，最好改变自己的方式就是和他们在一起。今天我们在一起，是抱团取暖也好，一起诉苦也好，一起寻求未来的答案也好，我觉得非常重要，因为我们要走向远方，肯定一个人干不了，我们需要大家在一起。

今天我们在一起，我希望打造最强新汽车合作生态圈，这个事情我一个人干不了，希望在座所有的主机厂的朋友们、供应链的朋友们，还有轩辕的同学们帮助我们一起打造合作生态圈，只有这样的良好的优秀生态圈才能够推动我们更好走向未来。

现在我所能说的就是感恩、感谢，谢谢大家！