国四燃油车纳入以旧换新、3万家4S店加速淘汰…|年度观察

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

2025年进入收尾阶段。

去年，汽车服务世界提出过，汽车后市场的几个主体关系出现颠覆，包括独立售后和4S体系的占比、线上和线下的权重、燃油车和新能源的业务逻辑等，最终导致整个行业利益格局的重塑和定型。

今年，在新的利益格局下，行业两极分化现象更为突出：30%的门店盈利，40%的门店持平，30%的门店亏损，甚至5%的头部门店加速盈利。

强者恒强、弱者愈弱，带来一个必然结果：行业进入加速出清阶段，主要体现在三个方面。

第一，今年全年，上游车企处于洗牌期，部分传统车企逐步退出国内市场，部分新能源车企破产倒闭，直接影响中游渠道和终端车主的走向。

第二，半年时间，退网4S店达到2749家，预计年底4S店数量跌破3万家，4S店爆雷更是成为行业乱象之一，4年+汽车加速脱离4S体系。

第三，前三季度，汽服店转让数量同比增长，更有大量门店默默退出行业而不为人知，同时，汽服店注册数量断崖式下滑，40万汽服店大洗牌已成事实。

2025年，出清无疑是行业关键词之一。

不过，硬币的另一面，供给侧出清也意味着车主流量再分配，并且主要流向和集中于几类群体：一是规模效应的全国连锁，二是同城效应的区域连锁，三是基盘稳固的专业门店，四是细分赛道的特色门店。

汽车服务世界一直强调，汽车后市场已经从机会红利时代进入专业红利时代，谁能在这个时代更好地稳固基盘业务，快速并精准抓住增量机会，同时建立专业护城河，谁就能顺利渡过洗牌期，真正实现剩者为王。

一、汽车后市场规模进一步缩量

宏观数据显示，今年汽车后市场依然没有回暖。

2025年汽车保有量预计突破3.7亿，乘用车将达到3.2亿，新能源车也将突破4600万。

然而，汽车保有量的累积并没有推动汽车后市场体量的增长。

根据F6的统计，今年维保行业总产值规模预计为1.15万亿，同比2024年下降4个百分点。

这其中，车主的行驶里程和消费金额双双下滑：2025年，车主平均行驶里程约10089公里，同比2024年10251公里下降3%；在消费金额上，以维保项目为例，2025年单车平均维保价值约2491元，2021年这一数字是2710元，下滑明显。

消费端的变化反映到门店端，现实更为严峻：基于2万家门店的调研数据，2025年1-10月，门店累计进厂台次同比下滑4%，从3月开始，连续8个月同比下降，64%的门店反映进厂台次负增长。

值得注意的是，除了机油、三滤，以及制动系统、点火系统相关配件下滑明显之外，底盘件的销量也出现一定降幅，虽然燃油车平均车龄超过7年，底盘相关的业务成为新增量，但要警惕快速消耗和价格内卷的风险。

在宏观数据之外，今年门店端的几个现象也不容忽视。

一是春节后的3月、国庆后的11月，门店客流压力尤为明显，经常出现“一下午没有一台车进店”的情况。

二是“跨业态抢生意”现象非常突出，比如轮胎店做大修、洗车店做贴膜轻改，门店业务边界越来越模糊。

前后两个现象反映出，普遍性的流量短缺下，门店通过进入原本并不熟悉的业务来缓解流量焦虑，必然导致各个业态和项目的进一步挤兑。

种种数据和现象背后，我们再也不能否认这一事实：作为拥有“万亿市场”标签的行业，今年汽车后市场规模进一步缩量，大家都要做好过冬的准备。

二、两大政策冲击汽服店经营

在消费新常态之外，今年两大政策的落地施行和深化，对于汽服门店的生意和经营造成不小的冲击，这是过去几年比较少见的情况。

政策一是年初国四燃油车纳入以旧换新补贴范围，政策二是9月1日起全员社保政策全面落地：前者对于门店的进厂台次和业务结构带来根本性改变；后者则是进一步提高门店的经营成本，同时带来潜在的经营风险。

汽车以旧换新政策于2024年4月正式实施，今年1月，国四燃油车首次纳入以旧换新补贴范围，一年多时间，累计补贴申请量突破1000万份。

从结果上来看，在国四燃油车纳入以旧换新补贴之后，老旧燃油车加速淘汰、新能源车渗透率提高，已经成为确定性事实。

新车销售变化势必影响售后格局。

随着大量车龄较高的燃油车被淘汰，燃油车老车释放的维修、底盘等业务，从2024年的正增长扭转为2025年的负增长，冲击迅速而明显；另外，轮胎、自动变速箱油等品类也出现了较大幅度下滑。

当然，在老旧燃油车向新能源新车过渡的过程中，也释放出来新汽美业务的新增量，包括三膜、轻改等业务。

另外，根据行业调研报告，四五线市场的下滑幅度低于上线城市，证明以旧换新政策下，大量平均行驶里程高的二手燃油车，从一二线城市流出进入下沉市场，释放出售后业务机会，下沉市场或将成为新的争夺阵地。

总的来说，汽车以旧换新政策的深化，对于众多汽服门店的冲击大于机会。

9月1日全员社保在全行业全面落地施行，是一个需要所有门店经营者重视，但又容易被忽视的动态。

从理论上来说，整个行业进一步合规，无疑提高了门店的经营成本，有从业者反映，全员社保落地后，人工成本年均涨幅在10%左右。

侥幸心理下的潜在风险也逐渐浮出水面，专栏作者黄灿透露，全员社保政策落地不到2个月，就有被劳动仲裁赔偿20多万，甚至还有门店因此直接关门停业。

所以，政策的施行往往起到催化剂的作用，供给侧必然迎来新一轮的变革。

三、行业进入加速出清阶段

在宏观市场规模、消费结构和政策的影响下，一个最为显性的结果就是行业出清速度加快。

以汽服门店为例，长期以来，行业一直处于20%关店、20%开店的动态平衡状态，注册门店数量稳定在40万以上，加上未注册门店，数量可能在60-70万。

今年，这一状态已经被打破，汽车服务世界统计前三季度汽修美容门店转让数量将近9000家，虽然同比过去几年没有太大波动，但是更多的情况是，大量汽服店老板不再续租或者直接关店，默默离开行业。

汽车服务世界日常沟通交流的从业者当中，不少人表示“已经转行”，谈及决策考虑，有人较为无奈地表示“其实没有多少原因和经历可讲”，呈现出一种“非战之罪”的姿态。

此外，另一组数据更值得关注，根据第三方数据平台的统计，今年前十个月，“汽车修理与维护行业”企业注册数量断崖式下滑：相同查询条件下，十个月注册数量只有去年同期的56%，减少了4万左右的注册门店。

如果按照全年计算，一年将减少5万左右新注册门店，再加上现有门店加速关门的情况，整个行业一年净减少的门店数量应该不少于5万家。

所以，未来五年时间，行业的门店数量减半可能不是危言耸听。

除了汽服门店的加速出清，还存在两个主要出清维度。

一是车企端，以合资车企为代表的燃油车车企（或旗下部分品牌），以及造车新势力为代表的新能源车企，要么退出国内市场，要么破产倒闭，都直接影响售后格局。

二是4S店端，中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年全国4S店数量从3.2万家缩减至3.14万家，净减少650家，其中退网门店2749家，按此趋势延续，全年4S店净减少量接近1500家。

车企-4S体系的加速退出，势必留下大量的售后市场真空，促使一批车主脱离主机厂体系，走向独立售后市场，事实上，过去几年，车企-4S体系的售后市场份额已经从70%下降到60%左右。

三个维度的加速出清，对于那些有能力长期留在牌桌上的汽服门店而言，则是意味着局部出清红利，他们有机会赢得供给侧出清释放的车主流量，进而完成行业流量格局的重塑。

这也是行业两极分化的底层逻辑之一。

四、汽后抖音生态过渡到3.0时代

在流量紧缺的时代，汽服门店的流量争夺战变得愈发激烈，最终往往体现在以线上流量平台为依托的价格战层面。

在宏观趋势上，车主线上决策的依赖程度持续加深，但是线上流量的红利却在慢慢消退，这种矛盾现象的出现，证明行业流量逻辑和格局在今年再次重塑。

有几个事实是不容忽视的。

一是抖音从1月1日起就提高团购抽佣比例，进一步增加线上流量成本；二是在本地化服务的趋势下，线上流量愈发呈现出同城特性；三是门店的流量和变现路径，越来越取决于抖音的算法框架，并且完全导向投流付费逻辑。

另外，以懂车帝、巨懂车为主体，今年抖音主动加强产业链上下游的链接，比如上半年推出品牌集采模式，下半年正式开启懂车帝养车全国招商，都体现出抖音在汽车后市场加强流量变现的决心。

基于上述种种现象和趋势，我们再次梳理流量视角下的抖音时代划分。

一是2019-2022年的1.0时代，可以形容为抖音红利期；二是2023-2024年的2.0时代，抖音逐步聚拢行业流量，真正掌控行业流量的分配规则；三是2025年的3.0时代，标志性事件就是年初的抽佣政策调整，证明抖音的团购体系已经跑通，有能力推动进一步的流量变现。

总结下来，抖音1.0时代是流量野蛮生长的阶段，2.0时代是抖音平台聚拢和分发流量的阶段，3.0时代是全面付费投流的阶段。

在此背景下，汽车服务世界主要提出两点建议。

第一，行业价格战的底层逻辑已然改变，从过去的入口项目+低价引流的粗放化形式，转向如今的流量矩阵、项目套餐、低价+服务、公域+私域的精细化形式，门店在适当的低价策略之外，还要体系支撑并融入服务价值。

第二，在流量同城化的趋势下，门店一方面追求线上精准流量，为线下沉淀做好准备；另一方面回归三公里，注重公域向私域的转化以及周边客户的激活。

车主线上化的大趋势已经不可逆转，未来整个汽服业要想不被线上流量平台裹挟，需要所有门店一起，将线下服务价值做上去，从而赢得流量话语权。

五、汽服连锁进入4.0阶段

随着大量个体单店进入生意下滑通道，汽服连锁迎来扩张新动力，产业链上下游都有发力连锁的迹象。

不过，动力不代表绝对机会，汽服连锁需要准确衡量并结合行业的主要变量来调整策略。

今年的连锁新风向在于，头部汽服连锁着手进行资源重组、链接和优化，并将视角聚焦于区域维度，以省份或城市为单位，打造区域生态。

这种区域聚焦主要体现在两方面。

一是提高区域门店密度，比如途虎在全国十几个城市实现“单城百店”，广东省实现“单省千店”；二是在区域内打造中心店+社区店+贴膜店等不同的门店形态，比如天猫养车推出的1+N模型。

行业汽服连锁视角从全国转向区域，主要基于两方面原因：

一方面，燃油车平均车龄超过7年，基础维保需求正在下滑，深度维修、轮胎底盘等项目处于增长状态，增量业务需要更多门店形态来承载。

另一方面，新能源渗透率逐年增长，在新的销售模式下，新车业务开始向独立售后市场开放；贴膜、轻改等非授权业务，也需要新的门店来承接。

所以，综合养车门店、专项门店、一站式门店的优劣势，聚焦区域，在区域内布局不同的门店形态，既能实现标准化，又能保证盈利空间，或许是现阶段连锁扩张的最佳方式。

回顾过去十几年的汽服连锁发展历程，大致经历了以下几个阶段：

一是2014-2019年，汽服连锁1.0试错阶段；二是2020-2022年，汽服连锁2.0养车连锁阶段；三是2023-2024年，汽服连锁3.0专项布局阶段。

特色项目的非标性，制约了全国扩张速度，所以进一步推动汽服连锁将视角转向区域，通过区域生态的方式实现深度维修、轮胎底盘、贴膜轻改等业务的正常运营。

可以说，从今年开始，汽服连锁逐渐走向4.0阶段。

在汽服连锁4.0阶段，头部汽服连锁继续提高项目的广度和深度，对于大量汽服单店而言，竞争的规模和程度无疑再次扩大了。

六、全球汽配业务陷入深水区

2025年对于汽配行业来说，也是一个标志性的年份。

开思、快准车服、三头六臂等主要汽配供应链平台先后度过十周年，进入新的时间节点。

康众汽配进入三十周年，同时宣布了汽配业务下一阶段的战略方向——“新合伙店”模式，意味着从直营模式全面转型合伙模式。

与此相对的，甲乙丙丁宣布解散，遗留下来加盟商款项、供应商账期等诸多问题；另外，还有多家汽配供应链平台陷入困境，包括股权冻结、资金紧张、门店关停等，包括美股上市的中驰车福。

放眼全球市场，诸多头部汽配企业同样遭遇不小的挑战，甚至陷入经营困境。

比如上市汽配连锁AdvanceAutoParts半年关闭超500家门店，美国最大轮胎经销商ATD再次申请破产保护，碰撞件连锁巨头LKQ营收利润双双下滑等。

全球汽配业务举步维艰，背后存在不少共同因素，包括电动化、智能化对于产品结构的改造，电商对于原有渠道的冲击，车主消费习惯的变化等等。

与此同时，汽配业务的贸易属性决定了，传统汽配商很难在技术层面进行竞争，因此价格战现象更为突出。

在国内市场，不少汽配价格战现象引发了行业的关注和争议，比如上半年的699元轮胎三包，下半年的2.8元机滤、9.9元刹车片，这些事件不仅突破了行业的固有认知和底线，也进一步打乱了终端价格体系。

从理论上来说，上游车企和品牌商重塑技术和产品体系，同时推进渠道变革；下游车主和汽服店逐步改变消费和服务链路，导致中游的汽配平台和汽配商处于相对被动、创新乏力的状态，这是全球汽配业务陷入深水区的底层逻辑之一。

当然，汽配是一个慢行业，相比于模式创新，规模和效率的平衡是更为基础的能力，需要坚持长期主义，也需要定力和底线。

正如康众三十周年期间商宝国所言，相比于做一家成功的企业，做一家受人尊重的企业更为重要，“企业无论大小，都要活得有尊严。”

七、车企-4S体系抓住售后最后一根稻草

数据显示，2025年上半年，52.6%的4S经销商陷入亏损，仅29.9%实现盈利。

74.4%的4S经销商面临价格倒挂的问题，其中43.6%的倒挂幅度超过15%，新车销售毛利更是低至-22.3%，陷入亏损境地。

在重资产、高负债、低效率的经营背景下，车企-4S体系的压力应该是最大的。

所以，我们可以看到今年4S经销商的宏观主旨：一边退网倒闭，一边抓住售后，将售后业务视为最后一根救命稻草。

在这个过程中，存在三种典型现象：

一是选择与现有汽服连锁合作，比如天猫养车连续与北京现代、山东银座汽车集团等车企、汽车经销商达成合作；

二是头部4S集团布局专项门店，包括钣喷中心、洗美中心、贴膜中心等，聚焦于行业新增量业务；

三是车企重新推出养车连锁品牌，比如上汽的上汽养车、奇瑞的佰驾适等，帮助4S集团进行售后转型。

另外，值得注意的是，今年比亚迪旗下的“精诚一家养车”先后入驻京东、抖音、天猫，推出19.9元洗车、168元小保养，直接对标独立售后的价格体系。

可以说，主机厂全面控盘已经进入2.0时代：一方面，通过售后业务的粘性，撬动车主从燃油车向新能源车置换的杠杆；另一方面，在新车价格战的压力下，利用售后业务提高整体盈利空间。

可以说，车企-4S体系和独立售后体系、前端销售和后端售后，行业边界逐渐被打破，独立售后的竞争维度更为广泛了。

面对车企-4S体系的直接竞争，专业化、差异化、个性化，才是40万汽服门店的最好出路。

八、新能源进入过保业务元年

作为趋势性业务，近几年，新能源售后的增长速度和幅度都远超行业预期。

早期，汽车服务世界判断，2028年独立售后将逐步进入新能源过保业务阶段；不过，从今年的情况来看，过保业务的到来似乎比预期要早一点。

根据汽车服务世界的梳理，今年以来，行业中有四个维度的新能源售后机会，值得从业者关注。

一是新能源常规过保车辆，综合工信部的政策标准、新能源车的销售数据、车企质保的实际落地情况等因素，2025年，新能源过保车辆至少超过100万，并且处于逐年增长的状态。

二是新能源“烂尾车”，部分新能源车企破产倒闭之后，售后体系处于瘫痪状态，因而释放出大量售后无门的新能源车，这属于“被动过保”车辆，累计下来也有百万级别。

三是特定品牌和车型的新能源车，以特斯拉为代表，主要原因在于交付早、保有量高，同时售后体系相对开放，其释放给独立售后市场的车辆也有百万级别，并且催生了一批特斯拉专修单店和连锁。

四是新能源出行车辆，综合各方信息，新能源网约车和出租车加起来至少在200万的体量，这些车辆过保速度大幅超过私家车，而且不满足车企的终身质保条件，因此大概率被独立售后市场承接。

上面四个维度的统计，分别代表了常规过保、被动过保、特定品牌、出行车辆对应的新能源过保情况，累计下来至少有500万的体量。

所以说，新能源过保业务已经成为不可忽视的行业新增量，由此，汽车服务世界认为，2025年是新能源过保业务元年。

当然，机会背后也存在风险，新能源过保业务具有诸多不确定性，主要体现在五个方面，分别是：车企的数据和技术垄断、专用人才的短缺和培训要求、场地设备的投入产出比、车主流量分布不均，以及供应链体系的不成熟。

对于独立售后市场的门店而言，重要的是衡量自身的能力和资源，找准定位并提升能力，为燃电一体的经营形态提前做好准备。

在规模缩量、政策调整与加速出清的复杂环境下，汽车后市场经历的是一场深刻的结构性变革。

通俗而言，就是“洗牌”二字。

当然，汽车服务世界胡司令对此做出进一步的阐释：行业表面上是在洗牌，实际上是在洗人。

竞争白热化的背景下，活下来不仅靠毅力，更靠清晰的定位、扎实的内功与持续的进化。

所谓的剩者为王，其实是“胜”者为王。