小马智行张宁：从“2个9”到“6个9”，Robotaxi安全爬坡，每一道关都是10倍成本 | 智车星球

“国内明年的Robotaxi总规模可能仍不足万台，2027年之后可能保持每年倍增，到2030年，头部企业的量级才可能逼近10万台。”

作者|王蕊

编辑|西子

“特斯拉 2024 年宣布要做 Robotaxi，时隔 1 年多，进展比预期缩水很多。今年年底预期到 60 台车，而且时至今日还没有做到全无人运营。”

在第七届全球智能驾驶大会上，小马智行全球副总裁张宁，道出了行业火热背后的冷思考：Robotaxi的推进速度比想象的慢得多，连特斯拉都无法例外。

过去两年，小鹏、华为、哈啰、高德陆续入局 L4，但在张宁看来，L2 时代“靠量堆数据”的方法不再奏效。

量产车数据覆盖不了长尾风险，系统稳定性的关键，来自高质量数据闭环、世界模型，以及远高于 L2 的安全要求，从小数点后“2 个 9”到“6、7 个 9”，每一个“9”都意味着10倍成本与10倍努力。

谁能在真实城市里长期稳定运行，谁能撑过商业化爬坡，才算真正具备 L4 能力。

张宁介绍，小马智行将在今年底实现Robotaxi车队规模超过1000辆‌。海外，小马智行目前已经到了韩国首尔、新加坡、阿联酋、卡塔尔、欧洲卢森堡等国家。

小马第7代 Robotaxi 已完成两项验证：整车自动驾驶套件成本下降 70%，在广州实现单车盈亏平衡；同一套系统在欧洲实现“落地即跑”，并在新加坡、首尔等地同步试点，首次证明能力可以跨城市、跨区域复制。

全球方面，目前全球最大的Robotaxi车队规模，还是Waymo，现在有超过2500台全无人运营的自动驾驶车队，今年上半年已经达到每周25万单的规模。

张宁预计，Waymo到明年预期应该会达到每周100万单，车队规模预计超过1万台，特斯拉也应当会在2026年会有更大的动作。

国内方面，张宁预计，国内明年的Robotaxi总规模可能仍不足万台，2027年之后可能保持每年倍增，到2030年，头部企业的量级才可能逼近10万台。

海外市场未来1-2年也不会进入爆发期，而是会处在政策、生态与示范运营的培育周期。

在大会之后的专访中，张宁参加了「智车星球」等媒体的群访，进一步展开了他对行业节奏、核心门槛与全球竞争关系的判断。

以下为采访实录，有删减。

特斯拉L4的目标激进、现实缓慢

媒体：小马怎么看待特斯拉L4的进度，如何应对？

张宁：首先对特斯拉来说，它声称做 Robotaxi 已经很久了，10年前就有相关表述。它这么多年做 FSD（Full Self-Driving），布局 Robotaxi，核心是要兑现当年对 L4 的承诺 ，不然产品形态始终维持在 L2，很难支撑未来的需求量。

从结果看，特斯拉 2024 年宣布要做 Robotaxi，时隔一年多，进展比预期缩水很多。今年落地时，在奥斯汀区域投放 20 台车，过去三个月逐步加到 30 台，今年年底预期到 60 台车，而且时至今日还没有做到全无人运营。

即便特斯拉是 AI、新能源车领域的技术巨头，做这件事依旧需要一步一个脚印、稳扎稳打。

Robotaxi 到底是什么？到 2025 年、马上到 2026 年的视角，行业里正儿八经的Robotaxi，应当是以全无人的形式，真正服务当地用户。不是还要考一张测试牌照，有安全员做“舞台车”级别的测试。

小马好多场合也表态过，1 个小时的 demo，和 365 天刮风下雨、白天黑夜甚至下冰雹都要服务客户，面临的挑战完全不同。

特斯拉技术强，可能比五年前行业的速度快一点，但不能把五年的路压缩成五个月，依旧很有可能是两年、三年的征程。

做 L4 得尊重质量和安全的客观规律，L2 产品的安全系数是达到小数点后 2 个 9 的水平，L4 需要 6 个 9、7 个 9，甚至更多。每增加一个 9，付出的努力是 10 倍的增长。

马斯克有这样的战略目标定义，他很多承诺虽迟但到。我们相信，终有一天他足够大的投入能把这件事卷出来。

但国内主机厂看待这件事，是和他一样的站位高度，还是只是希望跟随战略，觉得是个风口？风口时来时去，今年火明年未必。

媒体： 有人认为中国出行市场有就业蓄水池功能，而且百度 Robotaxi 去年在武汉出过舆情，您怎么看？

张宁：首先，大家对 Robotaxi 的经济冲击有放大效应。实质来讲，物流小车已经销售数万台，但百度、小马、文远等所有 Robotaxi 加在一起，总量也就小几千台。

国内出行市场有6、7百万台网约车和出租车，Robotaxi 连 1‰ 规模的边都没摸到，舆情放大了影响面。

Robotaxi 是强管控行业，国家会有宏观控制，不会一夜之间突变。未来几年，Robotaxi 规模可能也就是从百到千、慢慢到万，即便到10万台也才刚摸 1% 的边，这需要3-5年的爬坡周期。

2026 年到 2030 年，AGI、具身智能等 AI 必然会对现有生产力造成改变，百行百业都会面临一样的挑战，这是全社会的问题，不是企业能单独解决的，需要国家做就业引导和新就业培训。

从“2个9”到“6个9”的跨越

媒体：部分 L2 企业认为其几十万、上百万台车的海量数据，远超 Robotaxi 企业的千台级数据，如何看待不同企业入局 Robotaxi 的核心竞争力差别？

张宁：去年所有人说有数据就能做端到端，端到端就是所有的技术的一切的时候，是小马最先在行业里说，我们其实是以世界模型的方式在做 L4，需要世界模型和强化学习，才能解决这些长尾场景。

今天所有人都在做世界模型，认可真实场景收集的数据不足以覆盖长尾场景，连特斯拉都在说仿真的重要性，以及世界模型的闭环。

做 Robotaxi 与安全相关，是扎扎实实的实验模式，需要工程化解决。数据是好事，但高质量数据、高质量闭环能力、世界模型能力才是核心竞争力，纯比数据量其实没有这么大的意义。

回归到 2025 年底之后，技术底蕴相对没有这么强的主机厂，有了数据，也没能做出一个特别惊艳的 L2 产品，还是那几个头部玩家在工程技术上的打磨保持竞争力。那在 L4 也是一样的。

而且 L4 要解决的问题、长尾场景跟 L2 的方法论完全不同。很多的问题在 L4 领域里是不能妥协的。我们要担心的是每个摄像头、激光雷达的损坏，通讯网络的中断，每一块 SOC 芯片的损坏，转向、制动、供电、通讯单点的失效，这些对于 L2 产品而言，都是交给人就好了，是完全不同的产品逻辑。

做 L4 就是从小数点后 2 个 9、3 个 9、4 个 9、5 个 9 到 6 个 9，你在 2 个 9、3 个 9 上的搏杀的能力，并不代表你有 4 个 9、5 个 9 的突破的决心和投入，也不代表你有能力趟过这一道一道的关。

所以要真做Robotaxi这件事情，就需要真的变成一家做 L4 的公司。

但中国目前大部分企业依旧是一个拼刺刀的状态，大家更关心是明年我的市场份额，降本很有可能是优先级更高的事情。

所以很可能主机厂实质上下场之后，就会发现它不是那么 sexy 的状态。

媒体：国内有不少新玩家进入 L4 领域，比如小鹏与高德合作、华为推进 L3/L4、Momenta、哈啰等，您对国内的总量的增长预期是怎样的？

张宁：明年全国头部企业加在一起，可能也不超过 1 万台车的总市场规模，规模

其实并不是特别大。

2027 年以后，可能还是每年倍增上量的状态。可能到 2030 年的时候，头部企业有望达到近 10 万台量级，稳中求进，也给产业机制和生产关系变革留够窗口期。

大家可能期待主机厂加入战局，但不在这个行业里，压根不知道要解决多少安全问题，每起事故该如何处理，百台车无人驾驶运营的投入已经很大，这是否符合主机厂的战略目标，各家需自行权衡。

还多说一句，大家想过没有说如果不以 Robotaxi 的这种形式来做无人驾驶，而是以 C 端销售的方式去做无人驾驶，那我该如何管控、卖给多少个人呢？将来这些 C 端允许无人驾驶的车的商业运营，每一台不都是在鼓励做黑车吗？

媒体：回顾这一年，Robotaxi 及自动驾驶行业，有哪些核心进展值得关注？

张宁：一个就是小马今年发布了第7代量产的 Robotaxi 的车型。我们从 2023 年初规划，用了三年的时间，目标是在中国市场一线城市能做到盈亏平衡，所以我们对于车辆的单价、运营的耐久，都有大量的正向诉求。

中国营运车辆，里程限制是 60 万公里，我们希望我们做的车辆品质能奔着这个方向设计。一辆车只能跑 20 万公里就报废，和能跑 60 万公里，折旧可能就差三倍。

我们在最近的财报中也发布，我们在广州也已经能够单车盈亏打平了。这一点是非常不容易的，我们是全行业首家使用全车规计算硬件的企业，同时放弃了部分性能上的更高追求，在保证质量稳定的前提下，努力优化、压缩算法和模型，最终在全车规条件下达成了无人驾驶的安全性，也为未来铺量做好了准备。

海外市场未来1-2年是培育期

媒体：从商业角度，中国 Robotaxi 出海会不会成为真切命题？欧洲、中东人力成本高且劳动力短缺，是否是大机会，中国 Robotaxi 是否是天然补充？

张宁：我们对于海外的市场在3-5年的周期里是看好的，有很广阔的空间，但绝非大家想象的能解近忧，或一两年里面有指数型的爆发。

海外的总市场是很大，但没有任何一个单一市场能够和中国、美国相提并论。日本、英国等是较大的单一市场，Waymo 已布局东京、伦敦，这些地方未来会是兵家必争之地。

还有地缘政治的影响，有些国家和地区我们会吃亏。有些地方走得快，但也要清醒看到，中东部分地方比如阿布扎比，整个城市的出租车就 6000 台，所以短期有示范效应、有增长，但天花板跟国内相比还是低很多。

我们的看法是得出海，但未来一年到两年更多是培育周期，不能觉得把中国老司机的生产力往海外一怼，做当地生意就完事了。

中国 Robotaxi 出海，会面临曾经中国新能源车出海过程中遇到的一系列挑战，但三到五年来看，依旧有很大的市场潜力。大家总把短期的困难想得太小，而把长期的困难想得太大，需要客观看待这件事情的发展规律。

媒体：中国的布局未来能否卷出技术高度、抢占更多世界市场？可能性大吗？

张宁：很大。首先对比一下 Waymo 在旧金山投放的车型，是基于 20 万美金的车型运营。不论它的技术能不能在中国，比如深圳的闹市区开得动，它的硬件和运营投入成本，远远高于中国市场的承受范围。

那意味着我们在中国这么严苛的条件下，如果能打拼出来，那出海我们既有技术向下兼容的优势，也有成本上的巨大优势。

海外市场前景是广阔的，但准入和培育周期还是存在的。未来一两年，中国的企业应该抱团，引导海外市场对于法规、标准的建立，以及对中国自动驾驶技术的信心。在当地有一定影响力和话语权的情况下，才能去竞争。

未来可能像日本，高单价、市场规模更大的地方，中美之间的竞争也会发生。

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