这些“八纵八横”高铁瓶颈路段，都规划有350km/h补强高铁！

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Railway Talking

我国“八纵八横”高铁主通道建成率已超80%，但部分路段因建设年代早、标准相对较低（时速160-200公里），成为整条通道的“瓶颈”。为此，一批设计时速350公里的补强高铁应运而生，未来它们或将根据实际需要逐步提上建设议程。下面是主要的具有代表的瓶颈路段和补强高铁规划。

沿海通道示意图

一、沿海通道

作为连接东北与长三角的关键通道，沿海通道线路非常长，由众多高铁线路组合而成。2003年建成的秦沈客专素有“高铁第一线”之称，但设计时速250公里，实际运营仅200公里左右。南侧的青盐铁路时速200公里，青岛至盐城最快仍需3个多小时；甬台温铁路则因时速限制，实际运营时速也只有200公里。而且它们都是客货混跑。

目前这些瓶颈路段都规划了对应的补强高铁，其中秦沈高铁二通道已纳入我国《中长期铁路网规划》修编文件初稿，全长约400公里，能否开工还得看既有高铁的利用率情况。

青岛至盐城高铁尚未正式立项，目前处于前期规划深化阶段，山东计划将其纳入“十五五”规划并优先推进青岛至日照段前期工作，江苏正研究连云港至盐城段350公里时速方案，未来青岛至盐城有望压缩至1.5小时内。

甬台温高铁已纳入《“十四五”铁路发展规划》，但国铁集团要求先实施温福高铁再启动本项目，目前仍在深化研究阶段。

银太高铁示意图

二、青银通道

青银通道的银川至太原段，长期受限于低标准线路，既有太中银铁路时速仅160公里，银川到太原需6小时以上。

目前补强工程中的太绥高铁已纳入我国十四五铁路规划，今年下半年已正式启动可研批复流程，用地预审、环评等核心前期工作已开始。线路起自太原枢纽阳曲西站，终至陕西绥德西站，正线全长约296公里，设计时速350公里，有望“十五五”初期（2026年）开工。

规划中的银川至绥德高铁则将与太绥高铁衔接，形成银川经绥德至太原的350时速通道，线路西起银川，经苏银产业园、宁东、盐池进入陕西，经定边、靖边至绥德西站，全长约420公里，今年已启动预可研招标，仍处于前期研究阶段。

赣龙厦高铁区位图

三、厦渝通道

厦渝通道中赣州至厦门段的既有线路时速仅200公里，赣州到厦门需3小时。补强的赣龙厦高铁尚未纳入我国铁路规划，目前处于前期推进阶段，线路规划西起赣州，经信丰、安远、寻乌进入福建，经武平、上杭、龙岩、漳州至厦门（漳州至厦门段利用已建福厦漳高铁），全长约419公里。目前福建和江西都已开始前期研究并全力争取将其纳入我国“十五五”规划。

黔江至张家界至常德段设计速度也只有200公里，但这段目前没有规划补强高铁，补强的吉首至益阳高铁还只是地方层面提出，不过这些年也提的少。

京港台通道区位图

四、京港通道

京港通道的昌福铁路是福建连接内陆的重要线路，但设计时速200公里，福州至南昌耗时长且运力趋于饱和。随着京港高铁全线贯通在即，这条低标准线路已成为通道内的瓶颈路段。

补强的昌福厦高铁设计时速350公里，已初步纳入我国中长期铁路网规划。但这条高铁在局部有不同的线路方案比如黎川与资溪、光泽的线路之争，还有就是到厦门的分叉位方面，也有顺昌与延平的方案。

这些年江西段和福建段均已进行了相关前期研究，并很有可能纳入我国“十五五”铁路规划，但从建设角度来讲，基于高标准贯通京港通道的需要，南昌至延平或将是近期建设重点，到厦门的支线或将是中远期的事情了。

渝贵高铁区位图

五、包海与兰广通道

包海、兰广两大通道在渝黔地区交汇，既有渝黔快速铁路时速仅160公里，并且设计为客货共线。这条线路南北两段接入的线路都是高标准的高铁线路，渝黔铁路这个时速就显得有点“卡”。

补强的渝贵高铁已纳入我国“十四五”铁路规划，目前处于可行性研究深化阶段，今年贵州省透露已确定走贵州桐梓县、汇川区、播州区、息烽县、修文县引入贵阳枢纽的中线方案，预计2027年左右将开工。

湖南省十四五铁路规划

六、呼南通道

呼南通道中的益娄铁路、南衡铁路目前时速也是偏低。益娄铁路电气化改造还在进行中，南衡铁路衡阳至柳州段基本就是时速200公里。

两条补强高铁中。南衡高铁衡阳至柳州段已作为研究项目纳入了十四五铁路规划，设计时速350公里，目前仍处于深化研究中。益娄高铁已在十四五时期由国铁集团启动了勘察设计招标，目前还可研相关工作已提前开展，速度快的话预计2027年及之后才会开工。

其实娄底至邵阳这段的线路也偏低，电气化改造后也只有200公里，时速350公里的娄邵高铁虽有提及，但在湖南省内属于中远期规划了。

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