轮到马斯克破防，没有车企愿用FSD，“他们不想要！”

贾老板力挺

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

也有马斯克破防的时候。

被马老板视为心头好的FSD，以为自己好心授权给其他车企用，这些企业不说争前恐后，起码也得有相当大的热情。

但事实是，这些“拎不清”的车企，没有一家车企愿意用特斯拉的FSD。

气的马斯克在社交媒体吐槽，“我曾经警告过他们，甚至提出授权特斯拉 FSD，但他们不想要！属实是疯了……”

他还表示，就算有传统车企偶尔联系特斯拉，也只是在敷衍的讨论五年后为一个小项目使用FSD，并且提出了一些对特斯拉来说完全不可能实现的要求，“简直毫无意义”。

最扎心的还是福特 CEO，他曾直接公开说“Waymo比FSD 好用”，这等于把拒绝摆在明面上。

不过有意思的是，就在马斯克吐槽“没人懂 FSD”的时候，贾跃亭站出来了。

他直接在社交平台声援马斯克，说 FF 愿意和特斯拉在 FSD 上全面合作，还说双方已经完成了充电网络兼容，FF 和 FX 车型都能用上特斯拉的超级充电站，合作已经有了基础。

尴尬的是，马斯克到现在还没回他....

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为FSD打抱不平

导致马斯克破防的这事儿，还得从海外网友的讨论的一张图片说起。

有海外博主分享了‌一段专注于科技与人工智能领域的研究机构分析师说的话，总结一下就是，特斯拉在自动驾驶领域具有领先优势，即将对世界带来一些变化。

而届时，其他车企将面临发展风险，将见证数千亿美元价值转移向特斯拉，还提到目前连百分之一的美国人都没乘坐过自动驾驶汽车，仅有“数万人”体验过特斯拉最新的 FSD系统，其表示当该技术全面普及时，“仍将令多数人震惊”。

随后就有另一个海外网友回复了一张图片，并配文“我对此并不感到高兴，但他们已经得到了充足的警告时间。”

图片里的一众车企巨头被埋葬在一个“无自主权”墓园里，在暗讽“没救了”。

大概是上面两位网友的发言和图片引发了马斯克的共鸣，随即就回复了前面说的那段话，里外透着股子“恨铁不成钢”的意思。

在马斯克看来，特斯拉在自动驾驶技术上的优势断层式的显著，还曾多次强调传统车企未来“除了获得FSD授权之外别无选择”。

但可惜直到现在，也没有老乡为其买单，更不用说其他海外市场了。

其实授权FSD给其他车企用的这事儿，早在2021年，马斯克就提出来过，透露正在与其他车企进行“初步讨论”。

特斯拉FSD的授权策略是“硬件绑定+软件收费”模式，合作车企需搭载其芯片及配套硬件。该模式既能通过硬件销售获利，又能以高利润率的软件授权拓展收入。

直到2023年6月，马斯克公开表示，特斯拉“愿意将 Autopilot / FSD 或其他技术授权给竞争对手”。甚至在2024年4月声称与一家“主要汽车制造商”洽谈并且有“很大可能”在当年签订协议。

但可惜，授权FSD的计划一直是雷声大雨点小，以致于现在马斯克在自家平台上破防吐槽，毕竟在马斯克看来，特斯拉FSD的能力不是一般的强。

前不久，特斯拉开始向首批车辆推送FSD（监督模式）v14.2 版本的更新，马斯克曾说过这可能是最后一代不能实现“完全自动驾驶”的FSD了。能力也确实很强，刚推送后就有不少用户上传大量实测，表示FSD真的像有了意识，能理解场景环境。

比如敢于违抗导航，自主选择更优路径，能看懂人类的手势，比如交警的停车手势，或者是挥手通行手势等，路上的大纸箱、小纸箱、透明水瓶、塑料袋甚至松果这种也能做到避让，能做到极强的防御性驾驶，甚至还能做到降级恢复的能力。

能力强归强，但车企们敢不敢用是另一回事儿，没有主流车企愿意抛出橄榄枝，根源还是在特斯拉自己。

02

没人愿用“试验品”

首先就是数据安全的方面，FSD运行依赖大量传感器数据，包括车辆位置、驾驶行为、环境图像等，一旦接入特斯拉系统，这些数据是否会回传至特斯拉服务器。

就连马斯克自己都承认，主要障碍在于其他车企对特斯拉收集数据存在担忧，在前不久的第三季度财报会议上，马斯克表示“他们有点犹豫是否允许特斯拉的FSD系统在他们的车辆上运行，因为这显然会让特斯拉看到其他车企的汽车数据。”

还有专业人士直接锐评，特斯拉开放FSD授权，目的纯粹是为了增加车辆收集的真实驾驶环境数据。

而且FSD系统的运行依赖于持续的数据反馈和算法优化，这意味着使用FSD的车企需要向特斯拉共享宝贵的道路数据和驾驶行为数据。这些数据将进一步优化特斯拉的算法，长远来看，双方的技术壁垒将会越来越大，形成“马太效应”。

或许也是因为，贾老板的FF体量小、没那么多顾虑，才敢接下FSD这个“烫手山芋”，一方面直接用成熟的FSD，能省不少研发时间和钱，另外，接下来的 FX 要面向大众市场，有FSD加持，竞争力也能提一大截。

更关键的是，授权意味着责任转移，如果一家车企用了特斯拉的FSD，在目前的辅助驾驶的级别下，出了事故，责任难以划分，是特斯拉还是使用车企？

目前也没有任何法律框架能清晰界定这一范畴，而且特斯拉至今未为FSD购买第三方责任险，也从未承诺在授权场景下承担事故后果，这种情况下，没有车企敢在合同上签上自己的大名。

况且，特斯拉的训练方法“影子模式+真实用户路测”的方式，也让特斯拉FSD一直是被审查的状态，将大量测试版本性质的辅助驾驶功能的车辆投入市场，让普通消费者成为实际上的测试员，这种策略虽极大加快了数据积累速度，但也带来了严重隐患。

据不完全统计，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已对特斯拉发起超过30起与Autopilot相关的调查，涉及碰撞、误识别、突然刹车等问题。多起诉讼指控其营销用语夸大功能，涉嫌误导消费者。

要知道，车企想要的技术是能力体系经过完整验证、能承担法律责任的成品系统，而特斯拉提供的，是一个仍在持续迭代、法律边界模糊的“半成品”。或许在马斯克眼里，FSD是一个潜力无限的商品；但在其他车企看来，其仍是高风险试验品。

更直白点说，没人愿意拿特斯拉的名气，赌上自己品牌的口碑和用户安全。

而与之相对比的Waymo这类成熟的自动驾驶供应商企业，不仅提供技术，还具有成熟的服务方案。

当然也有车企或许根本就不需要，比如丰田已经抱上Waymo的大腿，奔驰、宝马闷头搞自研，以中国市场为例，辅助驾驶能力是标榜自身产品核心竞争力的关键因素，国内车企有能力的都是研发自己的辅助驾驶系统，或者直接选择和辅助驾驶企业合作。

诸如国内新势力，都是都是以自研或者共同合作开发的方式研发辅助驾驶系统，即便是没自研的车企，也有地平线和华为这类的供应商提供方案，在能力表现上，甚至比FSD还要优秀。

在车企不缺辅助驾驶，而且FSD还无法证明自己的情况下，车企们的选择可想而知了。