大6座SUV，还能怎么卷？

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

高端的商战，向来朴实无华。已被验证的市场，向来很香。

这两年，大家摸着理想L9（参数丨图片）和问界M9过河，如今一款款大6座SUV端上来，蓝海变红。

各家使出浑身解数，更大的冰箱，更多的屏幕，更高的算力，更低的能耗，更长的续航，更快的充电……

当基础配置卷无可卷，有人开始邪修，卷车灯投影仪，卷车顶无人机，比后备箱还大的前备舱，还有360°旋转的二排座椅……

更有甚者，在车里装上了地暖和淋浴。

产品经理们的焦虑可以理解，都是各家的满配旗舰产品，若是不来点创新，消费者难免会产生审美疲劳。

就连笔者也认为，这个级别的新能源市场，很难再有跳出同质化的惊喜之作。结果没想到，打脸来得如此之快，

11月18日上市的岚图泰山，完成了一个历史性的突破，成为首个配备三腔空气悬架的自主车型。

当然，如果我们只得出这样一个结论：大6座SUV还有继续卷的空间，那就太流于表面了。

岚图泰山想告诉我们，技术创新，还可以再卷一下。

为什么是三腔空悬？

岚图泰山的产品策略，透着一股紧跟时代的保守。

首先通过与华为合作，将智舱和辅助驾驶的能力提升到行业第一梯队，然后把竞争维度拉回到传统大厂更擅长的机械素质层面。

正如传统燃油车时代，不管设计、配置如何创新，大众、丰田这些巨头的研发重心始终围绕三大件。

到了新能源时代，我们的三电系统虽然技术迭代足够快，但是相比过往的三大件，技术门槛低、可复制性高，所以产品之间的关键性能指标差异不断缩小，很难成为企业长期的护城河。

到底应该卷什么？岚图汽车董事长、总经理卢放的答案值得借鉴。

他用四个标准来定义当下的豪华：最强的智能辅助驾驶、最强的三电、最强的底盘、最硬核的安全。

抛开“最”字不谈，每一个标准都紧扣汽车的本质：驾驶。

让竞争回归汽车的本质，既发挥所长，也避免陷入同质化内卷。

卢放表示，岚图汽车自成立以来，就致力于引领中国乘用车底盘技术的发展。

他们的确是这样做的。

虽然2017年上市的蔚来ES8，开启了国产车搭载空气悬架的先河，并将这类产品的价格门槛从百万级下拉至50万以内。

但是2021年推出的岚图FREE，才是首款搭载国产空气悬架的车型。这套悬架是岚图携手孔辉科技自主研发的，实现了中国汽车工业的突破。

从那以后，我们摆脱了对进口空气悬架的依赖，产品的价格也进一步下探至30万以内。空悬平权，岚图功不可没。

这就不难理解，为什么岚图泰山将三腔空气悬架列为核心竞争力。

一方面，进一步提升用户的综合体验，在底盘的技术层面保持领先。

岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰说，华为对品牌的赋能毋庸置疑，但只靠华为远远不够，岚图要持续向上，最终还是要以产品的综合实力说话。

岚图泰山的三腔空气悬架上下可调110毫米，支持5档高度与4档刚度调节，给用户带来的直观感受，就是在扭曲、连续弯道、快速变道以及极速加减速的工况下，能有效抑制车身俯仰和侧倾。

另一方面，卢放认为，岚图作为一家央企，肩负着推动产业升级的责任与使命，要扶持核心零部件产业成长，通过国产化替代技术的突破，让高端产品惠及更广泛的用户群体。

能否引领行业趋势？

三腔空气悬架的核心优势在于，通过两个刚度阀控制三个独立气室，可实现4种刚度模式（舒适/标准/运动/越野）的切换，比传统单腔或双腔空悬提供更宽广的调节范围和更精准的路面响应。

当然，空气悬架都会搭配CDC或者MRC，才能更好地发挥其性能。岚图泰山的三腔空悬搭配EDC魔毯底盘，能够在过坎时进一步降低车身受到的冲击，优化余震收敛性，驾驶的平顺性和舒适性大幅提升。

从行业端来看，这样的产品力提升，必定会引发其他车企跟牌。但是我们认为，短时间内恐怕不会出现大规模地搭载。

一方面，三腔空悬虽然好，可技术门槛高，成本也不低。目前，全球只有威巴克、采埃孚等少数国际巨头掌握核心技术。所搭载的车型，也都是保时捷Panamera、奔驰S级、奥迪RS e-tron GT、宾利飞驰这样的百万级豪车。

另一方面，三腔空气悬架的调校难度也很大，需要深厚的底盘调校经验以及大量的测试验证，这也是传统豪华品牌多年技术积累的体现。

岚图泰山采用的三腔空气悬架，由普莱德汽车科技（苏州）有限公司供应。这家 2023年成立的中英合资企业，是苏州瑞玛精密（持股82.2581%）和英国普拉尼德共同组建的，前者拥有后者19.99%的股权。

英国普拉尼德的前身是邓禄普悬架系统公司（Dunlop Suspension Systems），自 1890年起就在英国考文垂开始了对与底盘及悬架相关的设计研发，拥有超百年的技术底蕴。

目前，国内的空气悬架市场呈现国产厂商崛起、外资品牌势弱的格局，拓普、保隆、孔辉三巨头占据着超过80%的市场份额。但是，目前这三巨头都还拿不出三腔空气悬架的完整打包方案。

与岚图有着深度技术合作关系的孔辉科技，或许会率先破局。孔辉科技新产品技术部部长仇韬，曾在2024年11月举办的第九届新汽车技术合作生态交流会上公开表示，三腔空气弹簧预计在2026年投入量产。

拓普在空气悬架领域也有一定的技术储备，公司在今年1月公开了关于多腔空气弹簧的相关专利。该技术明确设计了三个独立腔体，通过上活塞、下活塞与囊皮的组合形成不同腔体结构，搭配电磁阀实现刚度的灵活调节。

随着产业链的升级发展，未来我们会看到更多搭载三腔空气悬架的自主旗舰车型。但“空悬平权”的故事，大概率只会在更高阶的维度上继续上演。毕竟，技术趋势的背后，始终绕不开市场的理性筛选。

三腔空气悬架制造成本高、调校工艺复杂的特性，以及后续更高的维修保养门槛，决定其很难成为全民配置。它更适合作为高端旗舰车型的差异化标签。

不过，三腔空悬的落地给行业提了个醒，是时候从功能堆砌回归技术本质了。

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