技术：2缸摩托发动机做增程器，这款新电车带来造车新思路

电动车增程器为何用摩托的？

供应商是谁？

相比传统四缸增程器有何短板？

电动车增程器为何用摩托的？

一台原本为摩托车设计的V型双缸发动机，被巧妙地塞进了一辆5.4米长的厢式车后轴旁，0.965L的排量要比市面上的常见增程器更小（1.5L四缸），这就是上汽大通大拿V1增程版，965cc的增程器功率为42kw。选择摩托车发动机作为增程器，首先基于空间布局的考虑，大拿V1的增程器被放置在了后轴侧后位置，而非传统的前置发动机布局，同样的车长下，车头短小，意味着货舱空间更大。这要求增程器必须体积小巧，而摩托车发动机恰好满足这一要求。

从成本角度看，成熟的摩托车发动机生产线相比专门开发小型汽车发动机更具成本优势。特别是在当前汽车行业竞争激烈、成本压力增大的背景下，这种跨界合作能有效降低生产成本。同时摩托车发动机一般体积小功率大，轻量化设计可以轻松放在任何位置，不会打破重量配比平衡。

供应商是谁？

提供这款特殊增程器的浙江春风动力公司，并非汽车行业的传统供应商。这家成立于2003年的公司，前身可追溯到1989年的摩托车配件厂，在摩托车领域有着深厚的技术积累。春风动力以中大排量摩托车为核心业务，早在1999年，就成功研发出水冷的摩托发动机，而当时的国产车基本都是风冷的小排量车。

近年来，春风动力不断拓展产品线，从两轮摩托车延伸至全地形车ATV领域，进入国外市场，技术方面和奥地利的KTM合作，有许多大排量车的专利技术，并非传统的125cc或者150cc小排量车制造商，近期发布了公升级的摩托跑车，这也为汽车增程器的供应打下基础。

这台型号为280Y的0.965L汽油机专门为汽车增程器重新调校。摩托车发动机通常注重高转速性能，而作为增程器，则需要保持在恒定的转速，注重燃油经济性、稳定发电和耐久性，春风动力并没有相关生产经验，但从春风的技术储备来看，制造增程器并不难。

相比传统四缸增程器有何短板？

由车迷会问，摩托发动机又小动力又强劲，为何其他制造商没有想到这个方案，创新往往伴随着风险，大拿V1增程版采用摩托发动机的方案，也面临着一系列技术挑战。

首先，摩托车发动机的高转速特性可能导致噪音和震动问题，大排量摩托由于转速超过10000rpm，排气噪音远高于普通的小汽车，而普通轿车的高转速区间在5000rpm以下，转速只有一半不到。想象一下，在高速巡航时，车内持续不断传来“嗡嗡”声，直接影响驾乘舒适性，这对需要长时间驾驶的物流车辆而言尤为关键。

其次，发电能力限制是另一大隐患。42kw的发电功率较小，在车辆满载或高速行驶时，如果电池亏电，可能无法满足驱动需求，存在动力不足甚至失速的风险。

耐久性问题同样不容忽视，大排量摩托车发动机由于高转速的特性，设计寿命一般不如家用车长，而作为商用车的增程器，需要承受更高强度的使用，目标寿命通常需要超过30万公里。材料和散热方案能否满足这一要求，目前仍是未知数。

从申报图来看，这款车还存在一个明显的设计缺陷，后置增程器的离地间隙较低，容易在非铺装路面行驶时发生磕碰。对于经常需要进出工地、仓库等复杂路况的物流车来说，这是一个无法忽视的短板。

虽然增程版的车身高度相比电动版增加了38毫米，对后悬架行程进行了抬升，但离地间隙仍显不足。

选车侦探观点：抛开技术挑战不谈，大拿V1增程版的尝试，可能为新能源汽车技术发展开辟新的思路，比如小型可拆卸增程器的可能性。如果增程器可以模块化、可拆卸，用户就能根据实际需求灵活调整，平时城市短途使用纯电模式，长途旅行时安装增程器，但就目前的实车来说，耐久性、噪音控制和高负荷下的发电能力，都将面临严苛检验。