卖得越多，赚得越少？中国车企的钱到底被谁赚走了？

当中国汽车产销量以两位数百分比稳步增长时，整个行业的利润率却悄然滑向五年来的最低点。根据乘联分会秘书长崔东树近日公布的数据，2025年10月，汽车行业销售利润率已降至3.9%，较上月下滑0.5个百分点，创下五年同期新低。今年1至10月，行业整体利润率为4.4%，虽略优于2024年，却仍处于历史次低位。

要知道，茶酒饮料制造业的利润率甚至可以超过20%，即便同属制造业的食品领域也达到了7.8%的盈利水平。汽车行业在"两新"政策推动下虽实现了内需释放，但效益改善明显滞后于其他消费品领域，暴露出规模增长与盈利质量之间的深层矛盾。

从产销数据来看，行业表面繁荣依旧。中国汽车工业协会数据显示，前10个月我国汽车产销分别完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比增长均超10%。其中新能源汽车产销分别完成1301.5万辆和1294.3万辆，新车销量占比达46.7%。然而，亮眼的产销数据背后，是行业整体盈利能力的持续走弱。这种"增产不增收"的怪圈，正成为制约行业健康发展的关键因素。

利润率持续探底：数据背后的行业现实

深入分析收入与成本指标可以发现，今年前10个月汽车行业总收入达88778亿元，同比增长7.9%，但成本增速高达8.7%，总额为78243亿元。利润虽实现3895亿元，同比增幅仅为4.4%，明显落后于收入增长。更值得关注的是，行业产业链的单车收入为32.5万元，而单车毛利润已降至1.4万元。回顾2017年，这个数字还维持在2.3万元的水平。八年间，单车盈利空间持续收窄，清晰地反映出行业在扩张表象下的盈利疲软。崔东树指出，当前利润率不仅低于下游工业企业6%的平均水平，也仅略高于2024年的历史低点，行业盈利质量亟待提升。

纵向比较显示，汽车行业利润率自2017年起便步入下行通道。2019年至2022年期间，单车毛利稳定在2.0万元，2023年滑落至1.7万元，2024年进一步降至1.5万元，而2025年前9月已跌至1.4万元。这种盈利能力的持续减弱，与行业生产规模扩大形成鲜明反差。今年前9月，全国汽车产量达2405万台，同比增长11%，这一增速不仅高于2024年全年5%的同比增幅，也显著跑赢同期工业领域多数行业。新能源汽车产量更实现30%的增幅，渗透率攀升至46%。然而，规模扩张未能转化为利润提升，反而加剧了行业内部的收益分化。

在整体低迷的背景下，不同车企的业绩呈现显著的两极分化。比亚迪今年前三季度归母净利润同比下降7.55%，第三季度跌幅扩大至32.6%。理想汽车三季度营收下滑36.2%，净亏损6.24亿元。与之形成对比的是，小米和零跑则实现了突破，零跑在三季度扭亏为盈，小米智能电动汽车及AI业务首次单季度经营盈利。这种分化说明，行业整体利润率的走低并非均匀分布，而是部分企业面临更严峻的盈利压力，同时也表明在相同市场环境下，不同的经营策略可能带来截然不同的财务结果。

成本与竞争的双重挤压

汽车行业利润增长乏力的核心症结，在于成本增速持续高于收入增速。今年前9月，行业成本达到68867亿元，同比增长8.6%，较收入增速高出0.8个百分点。成本的快速上升直接导致利润增速落后收入增速4.4个百分点，显著削弱了企业盈利能力。即便在表现相对较好的9月单月，收入同比增长9.8%，成本却增长11.3%，成本增速仍高出1.5个百分点。虽然9月利润同比增幅达38%，但这一高增长主要源于2024年同期的低基数效应，实际利润率仅为4.4%，并未实现实质性突破。这种成本与收入的增速差距，持续侵蚀着企业的盈利空间。

市场竞争的"内卷"进一步加剧了盈利压力，新能源汽车价格战自2023年延续至今，车企为抢占市场份额不得不通过降价、促销等方式吸引消费者，这进一步压缩了利润空间。在政策加持下，新能源车价格优势日益明显，销量增长显著，但单车利润却持续下滑。与此同时，上游原材料价格波动对产业链利润分配产生重要影响。虽然碳酸锂成本有所下降，但车企不自主生产电池的问题突出，部分利润被上游电池企业占据。数据显示，宁德时代上半年净利润达304.85亿元，超过19家上市车企利润总和，这种利润分配的失衡令人咋舌。

利润在产业链中的分配失衡问题日益凸显。根据新能源汽车产业上半年盈利分布图，电池环节拿走了90%的利润，其中宁德时代独占88.5%。这意味着，全行业68.1%的净利润集中于一家电池企业。广汽集团曾直言，动力电池成本已占汽车成本的40%至60%，车企简直是在"为电池厂商打工"。这种依赖不仅侵蚀车企利润，还削弱其市场主导权。在华为智选车模式中，华为分走约15%的整车销售额，远超传统供应商的5%至8%，这进一步凸显了技术依赖带来的利润外流问题。这些现象都表明，汽车行业利润分配格局正在发生深刻变化。

破局之路：自研核心技术与政策引导的合力

面对利润困局，部分车企开始通过自研核心技术寻求突破。比亚迪累计研发投入超过2200亿元，自研零部件占比达到75%，覆盖电池、电机、电控及芯片等关键领域。零跑汽车的自研比例也达到了65%，并在今年上半年实现盈利。这两家企业的成功表明，掌握核心技术、构建体系化能力，是提升盈利能力的有效路径。丰田汽车虽然在传统产业链掌控力强劲，但其营业利润因转型压力下滑近28%，这说明即便是行业巨头也需要在智能化领域加快布局，否则难以应对行业变革带来的挑战。

政策层面已从"反内卷"和"促消费"两个维度同时发力。今年5月31日，工信部与中汽协先后召开行业座谈会，明确指出车企无序"价格战"是"内卷式"竞争的典型表现，不仅损害企业自身盈利，更影响行业长期研发投入与质量提升。6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于改善汽车经销商生存状况的倡议》，直指"价格战"对经销商的冲击，明确提出"坚决抵制以'价格战'为主要形式的内卷行为"。这些措施有助于缓解短期价格竞争，为行业创造更稳定的盈利环境。

"油电同权"成为政策讨论的焦点议题。崔东树多次强调，应该让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，从而消除政策倾斜，推动市场公平竞争。当前，燃油车市场虽呈现边际改善，但长期萎缩趋势难以改变。政策需要在稳定燃油车消费的同时，为新能源车创造可持续的盈利模式。此外，各地汽车补贴政策进入调整期，多省市暂停或优化置换更新补贴，车企为应对政策变化推出的购置税差价补贴，虽然能够刺激订单增长，却进一步压缩了本已微薄的利润空间。

随着新能源汽车渗透率突破50%，行业竞争将逐步从"价格战"转向"技术战"。具备核心技术优势的车企有望在竞争中脱颖而出，引领行业技术创新和产品升级。政策需要进一步完善反内卷机制，加强市场监管，同时深化油电同权，推动产业链利润合理分配。车企则应该加快从规模扩张向质量提升转变，通过研发投入和产品优化，增强盈利韧性。只有在技术创新和制度保障的双重驱动下，汽车行业才能实现可持续发展。

车叔总结

在规模与利润的失衡中，中国汽车行业正在经历深刻调整。单车毛利的持续下滑和成本压力的居高不下，要求企业更加注重内生能力建设。政策引导与市场自发的技术革新，将共同塑造行业未来格局。从短期看，缓解价格战和优化利润分配是当务之急；从长期看，构建自主技术体系和差异化竞争能力才是根本之道。只有实现利润主权的重新平衡，汽车行业才能在高速增长中找回失落的盈利基础，真正实现高质量发展。