昆明火车站惨烈事故，谁的责任更大？

我昨天的文章写了昆明洛羊镇火车站试验列车撞到正在换轨作业的维修工人致11死2伤的悲剧事故。

几乎就在同时——都是凌晨0点多，前后相差只有10多分钟——宝成铁路四川德阳段也发生了一起类似的事故，行驶中的列车撞到2名正在作业的工人，2名工人不幸遇难。

如果同一类型的事故多次发生，说明运行机制存在缺陷。

我昨天的文章分析认为，车站方对事故的发生有不可推卸的责任。结果无论是公众号还是网易（我的文章在这两个平台都会发），都有读者朋友不认同这种说法。他们认为：责任应该由施工队自己承担。

甚至有人说：这些施工人员连自己的生命都不爱惜，不值得同情。他还说，换作是他，就会拒绝这样的任务。

有一位公众号读者在微信上和我讨论了好久，最后不欢而散。

我觉得有必要从逻辑的角度分析一下：责任究竟在谁？

由于宝成线德阳路段的事故没有更多的信息，因此咱们还是就昆明洛羊镇火车站的事故来分析。

认为车站方没有责任的依据是：事先已经约定维修工人进场作业的时间是0点50分，结果工人提前开工，事故发生时间是0点35分。如果他们按时于15分钟后进场，就不会发生惨剧。

这个说法当然有道理。但是，持这种观点的人，显然没有多少一线管理经验。

一线管理的职责和价值不仅在于确保制度和规定的落实，还在于应对、处理突发与意外情况。

（下面是说明性图片，与具体事件无关）

正如我昨天的文章里所写，类似的事故太多了，2021年兰新铁路甘肃金昌境内发生过，2024年黑龙江绥佳线发生过，可能还有不少我们不知道的。

正因为如此，铁路部门才推出了“三分钟一联控”、“窗口期”等管理制度。

我们不需要去解释这些名词，它们的要求是对列车行驶的路段进行动态观察与调度，通过视频、无线电、现场人工等手段进行实时监控，让调度部门和列车驾驶员联动，避免发生撞人事故。

昆明洛羊镇火车站——宝成线德阳路段可能也一样——的事故说明，“三分钟一联控”和“窗口期”管制措施并没有真正落实。

如果落实到位，维修队入场施工时，车站对接人员应该阻止，要求他们等到规定的时间再开工；列车驾驶人员也应该从调度人员那里得到视频或其他形式的信息，知道前方路段正在施工。

但这些机制显然没有良性运转起来。

如果没有“三分钟一联控”和“窗口期”等管理制度，施工队提前进场导致事故发生，车站方确实没有明显的责任。

（下面是说明性图片，与具体事件无关）

但相关制度的作用是对突发和意外情况进行兜底的，是安全保障的最后一道防护网。车站方做到位就可以避免事故，没有落实制度的情况下发生事故，车站方当然有不可推卸的责任。

看本文的第一张图，“极目新闻”在报道成铁路四川德阳段时提到，两名遇难人员均为“劳务派遣工人”。

我据此推测——不一定对——包括昆明洛羊镇火车站在内的大多数火车站在内，维修施工可能采用的都是外包方式。也就是说，列车调度方与维修方属于两个机构，因此沟通衔接就更加重要，稍有疏忽大意，就会发生类似的恶性事故。

发生事故，作为工作主体的车站方显然责任更大。当然，这并不是说施工方没有责任——该维修项目的负责人就是责任人。

至于施工人员，他们在冬夜里工作，都是为了养活自己的家人。但凡能找个好一点的营生，谁愿意夜里不睡觉去干活！

那些指责他们不爱惜自己生命的人，真是站着说话不腰疼。因为工人什么时候进场施工，当然听从施工队负责人的指令。当负责人要求他们进场时，他们有理由认为：相关各方已经调度好了，不会有什么危险。

就如同游客去玩摩天轮时，他们有理由相信摩天轮管理方已经做好了安全保障工作。

这和爱不爱惜生命有什么关系？

如果一定要说他们有错的话，就是他们过于信任有关单位的管理系统、管理能力和责任心了。