“无人物流车”第一股即将诞生，但依然难过上路关

原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | Chester

融资超80亿元，今年风光无限的资本宠儿，却先在网上翻了车。

一段“无人物流车跟人类吵架”的视频突然刷屏：一辆无人物流车被施工队挡住了路，“请让一下，请让一下”的声音在现场回荡。修路工人挥手让它右转，无人车却纹丝不动。僵持几秒后，双方居然开始“互怼”。

11月25日，新石器等无人物流车企业迅速回应：视频里的声音，全是AI后期合成，并非无人车的真实播报系统；提醒网友不要被“赛博段子”带偏。

但反应速度之快，也侧面暴露了一点——在今年这个被业内视为“无人物流车爆发元年”的节点，企业们格外在意公众情绪。毕竟截至目前，这个赛道公开披露的融资已经突破80亿元。

资金热度确实空前。今年10月，九识智能宣布完成1亿美元的B4轮融资；同月，新石器更是拿下超过6亿美元的D轮融资，创下中国私募股权领域年度最大交易之一，更是中国自动驾驶最大单笔融资。

其实，在“无人物流车吵架”的视频评论区，不少网友早就看穿了AI配音的把戏，但对无人物流车本身的顾虑，却没有因为“配音造假”而烟消云散。

原因很简单，类似的情景确实发生过，比如无人物流车“斗牛”：

更有“头铁”的无人车硬刚重卡：

这些短视频总不会也是后期合成的吧？

那么问题就变得尖锐了：

80亿热钱涌向无人物流车，投的到底是真技术，还是“赛博幻想”？

80亿热钱涌入

“用无人配送降低人工成本”，最早尝试的其实是电商和物流巨头。

早在2016年，京东就推出第一辆民用无人物流测试车，并在人大完成首个公开道路包裹投递任务；苏宁紧随其后，推出“卧龙一号”无人配送车。

这些看似极具未来感的设备，在当时却被无人驾驶技术的现实水平牢牢按住了想象空间，一时间难有大规模落地。

新石器创始人余恩源回忆2018年创业初期：“整个赛道只有我们一个玩家。”当时的市场对无人物流车也充满质疑，“最初别人不知道什么是无人车，也不知道新石器，我要解释两个小时，最后得到一句‘哦，没听懂’，然后人就走了。”

真正的转折出现在2020年。特殊时期的突发需求让“无人配送”被快速点燃，一系列政策随之陆续开放。

2021年，无人配送车迎来合规化突破，北京发放首张公开道路牌照，并逐步开放试点。2023年发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》，进一步确定智能网联汽车可以用于运输经营活动。

截至今年，全国已有超100个城市开放路权试点，无人物流车得以真正上路。

同样是在2021年，原京东物流自动驾驶首席科学家孔旗创立九识智能；新石器则获得国内首批无人配送车牌照。自此，各大物流企业纷纷加码布局无人物流车赛道。

2023年，顺丰率先迈出大规模采购的第一步，2024年，顺丰已投放超过800辆，预计在今年扩张至8000辆。与此同时，中通、圆通、韵达、申通也陆续入场，分别投入约1000、500、100与200辆无人配送车。

今年，新石器与九识智能的交付量同样迎来爆发式增长。新石器去年销量约1000台，九识智能为2500台；而到了今年9月，两家相继宣布交付量突破1万台。

业内普遍认为，1万台是无人车行业的关键临界点——跨过去，才能真正形成技术降本、场景验证与规模扩张的正向循环。

也因此，万辆交付量的跃升，进一步推高资本预期。有测算预计，到2030年无人物流车市场规模将达到2634亿元，是2025年的5.4倍。

融资潮自今年起也愈加汹涌。4月，九识智能完成近3亿美元的B轮融资；10月，再获得蚂蚁集团领投的1亿美元B4轮融资。新石器今年完成10亿元人民币的C+轮与6亿美元的D轮融资。顺丰参投的白犀牛也在今年的B轮与B+轮拿下近5亿元人民币。

随着资金不断涌入，各家都在为下一阶段扩张做储备。

新石器CFO李子夷在D轮融资后的媒体沟通会上表示，整个行业“很快会进入‘1—100’的超高速增长阶段，我们需要储备足够的‘弹药’，才能抓住这个增长机会。”

更大的“弹药”，则是上市。新石器与九识冲击“无人物流车第一股”的消息接连传出，此前有媒体报道称，九识智能最快将于今年下半年启动港股IPO，而新石器的D轮融资也一度被传为Pre-IPO轮。

价格战打响

政策松绑只是开端，真正推动行业进入规模化应用的，是价格断崖式下探。

2018年，一辆用于末端配送的无人物流车，再加服务费动辄上百万元；到2019—2021年间，价格骤降至20万—30万元；今年进一步下探到10万元甚至5万元以内。

造成这一变化的核心因素，是关键硬件的国产化突破。早期，激光雷达、摄像头、自动驾驶计算平台等核心部件几乎全部依赖海外供应，仅硬件成本就超过30万元。

而如今随着国产化加速，这些核心器件价格大幅下滑，使整车成本直接压缩到10万元以内。

与此同时，随着政策松绑、订单快速增长，规模化生产开始摊薄制造成本。整车也逐步实现模块化、标准化生产，让制造效率显著提升。

价格的下降，正成为物流行业降本增效的关键变量。根据顺丰官方公众号的数据，在鲁西10城投入52辆无人配送车后，单车日均行驶6240公里、运输8万票快件，单票成本下降1.32元，效率提升30%。

而为了抢夺市场，无人物流车的价格战也迅速升级。

截至2025年，新石器无人车已完成6次迭代，核心车型X3单车成本从初代的20万元降至约7万元；2024年，九识智能部分产品进一步降至5万元。今年5月，九识E6裸车价甚至压到1.98万元，直接将价格打到“2万元以内”。

九识主攻“压价格”，新石器则打“金融补贴”。今年6月，新石器推出首付888元的限时方案；9月再升级为“0首付、0利率、48期分期”，并附带FSD（完全自动驾驶）终身免费服务。

在硬件成本下降的基础上，无人物流车企业的商业模式也开始从“卖车挣钱”转向“软件订阅驱动”。硬件越便宜，越能带动规模，进而为软件订阅持续增收打开空间。

例如，九识智能E6裸车价仅1.98万元，但需按月支付1800元FSD订阅费，五年累计服务费已远超车价；新石器则以免费FSD吸引客户，通过规模交付和生态协同实现盈利。

10月，九识智能中标中国邮政7000辆无人车租赁集中采购项目。有报道称其中标价低至每月1399元，远低于行业常规水平，显示其价格战策略已极具侵略性。

不过，这场价格压到底的战役，本质是为了耗死友商后再“吃回来”。东吴证券测算，无人物流车企业销量达到50台才能盈亏平衡，而当销量达到5万台时，单车利润可达4.3万元，净利率超过40%。

不过，价格越低、订单越多，对技术和路权的质疑却没有同步消失。

路权比融资更难

资本、客户可以用数据说服，但公众的信任不是靠融资砸出来的。

在“无人车吵架”视频的评论区，质疑声不绝于耳：“这车真的能上路？安全吗？”“上次看到它在非机动车道逆行。”“车虽不快，但会乱加塞、别车，碰到赶紧换道。”

而在各大视频平台上，只要搜索“无人物流车”，更能看到一串“乌龙名场面”。

如果说这些视频只是“图一乐”，那无人物流车造成的交通事故，则让外界的担忧变成了灾难。

去年12月29日，杭州一名车主准备驶离车位时，一辆挂着顺丰标识的新石器无人车突然加速，撞上其左前车门。今年4月，深圳一辆公交车与新石器无人车在路口相遇，因地图数据未及时更新导致导航错误，双方发生碰撞。

九识智能的事故则更加频繁。

同样是4月，西安一辆九识无人配送车撞上倒地的电动车，前轮卡住后仍继续前行，将电动车拖行约10米。九识解释称，“车辆将严重变形的电动车误判为可接触软性障碍物，仅执行轻微避让而非紧急制动”。

同一天，北京昌平一辆九识无人车与轿车相撞后，并未停车等待处理，而是直接驶离现场；后续调查更发现其越界运营，不在规定区域内运行。

次日，西安另一辆九识无人车在人工接管模式下（由快递员远程操控取件），突然前移追尾停靠车辆。九识表示是人工操作失误所致。

这些事故集中暴露出无人物流车在感知精度、决策可靠性和安全管控上的短板。虽然无人物流车不载人、车速不高，事故严重性有限，但路权是否清晰，将直接决定是否能大规模推广。

眼下，全国虽然已有多个城市开放无人物流车试点，但政策标准并不统一，让不少无人物流车仍然面临“能否上路”的尴尬。

今年9月，一名九识客户就反映，原本因没有路权不敢购买，但在对方承诺“政府沟通会解决，不能上路可退车”后才下单。结果车辆到手半年多，刚路试一次就被交警叫停，要求退车却遭区域经理敷衍，客服也始终未给明确答复。

在路权策略上，九识智能采取“客户自主申请”，并提供路权回收政策：如因政策原因无法上路，可暂停FSD计费，待恢复再续费或按折旧退车。看似灵活，其实意味着客户不得不承担核心的不确定性。

新石器则包办路权申请，已在全国200多个城市取得公开道路路权，并与北京、杭州共同开发了路权电子化申报系统，将牌照、路线、交警协同、事故处理等流程平台化，以此来减轻客户负担。

但也并非完全无误。今年4月，中通与新石器在湖北黄石投入的无人车因未提前报备、未获上路批准，被监管部门叫停。据报道，中通黄石西塞山区分公司已向新石器提出退车。

因此，尽管新石器和九识智能都喊出了“交付量破万”的亮眼数字，但业内更关心的问题：

这些车里，有多少正在稳定跑业务？又有多少仍停在测试场里“晒太阳”，甚至因为政策、路权、运营成本而被迫闲置？

但现实的担忧，似乎也挡不住资本市场的热望。

光大证券预计，无人物流车未来将逐步替代微卡、面包车，并进一步向轻卡、中卡甚至重卡渗透。到2030年，无人物流车销量有望突破80万辆（渗透率近15%），整体市场规模有望迈向百亿元。

巨额融资只是“入场券”，地方路权差异仍商业化能够跑通的最大变量，技术可靠性与安全争议，也仍是公众的第一敏感点。

毕竟在普通人眼里，这些拿到大钱的“无人车”，哪怕贴满了科技公司 Logo，依然有可能在马路上“犯傻”，甚至“犯浑”。出了事顶多赔钱赔货，而对向车里坐的可是真人。

就在昨天，国家发改委在回应人形机器人“泡沫”时强调，要防范高重复度产品扎堆上市、研发空间被挤压等风险。虽然讲话针对的是人形机器人，但同样价格内卷、融资狂飙的无人物流车，其实也在这条隐含警戒线之内。

无人物流车赛道的硬仗，现在才正式开打。

参考资料：

酷玩实验室《新型马路判官上路，无人物流车狂奔》

连线出行《拼融资、谋上市、打价格战，无人物流车赛道“卷疯了”》

商业范儿《涉嫌搬团队、搬技术，IPO前京东指控九识智能侵权》

极点商业《九识、新石器博弈无人配送路权生死劫》

经济观察报《无人车在农村哐哐干活》