重卡充换电之争，数据告诉你市场如何用脚投票

市场向来用脚投票。曾几何时，重卡行业换电与充电的路线之争如火如荼，而如今战局的天平正清晰地产生倾斜：

一度备受青睐的换电重卡增长放缓，充电重卡却赢得越来越多用户的青睐。

这一此消彼长的背后，关乎成本、效率等多重考量。当高昂的换电建设成本与服务费传导至每一位司机，当大电量电池与超充技术让“一杯咖啡，满电出发”成为常态，答案便已不言自明。

充电重卡赢得市场的双引擎：补能革新与成本优势

数据最能清晰地说明问题。近年来，充电重卡在电动重卡的市场占比逐年提升。

根据交强险数据，2022年充电重卡占比37.6%，2023年升至43.2%，2024年进一步攀升至57.5%，2025年10月市场占比突破70%。

具体到2025年10月的数据，国内新能源重卡共销售2.01万辆（数据来源为交强险实销口径），其中纯电动重卡（包括换电和充电）销售1.97万辆，占比高达98.14%。

在销售的1.97万辆电动重卡中，充电重卡实销1.4万辆，同比飙升182%，占据电动重卡大盘71.14%的比例。

值得一提的是，2025年10月充电重卡的月度占比首次突破70%。这表明，市场的天平正以前所未有的幅度向充电方案倾斜。这种“七三开”的格局标志着市场已从早期的技术路线探索，进入以成本效率和场景适配为优先考量的成熟发展阶段。

那么，为何会出现这样的情况，充电重卡又为何会越来越受到市场欢迎呢？其中的原因是多方面的，但核心驱动力主要集中在两点：补能效率的飞跃和运营成本优势的显现。

一直以来，充电重卡总是因为充电时间太长而被诟病，但这一痛点正随着超充技术的规模化应用被彻底颠覆。

尽管业内对“超充”的功率定义尚未完全统一，但其为用户带来的体验是明确的：

它将以往数小时的充电时间压缩至十几分钟，体验无限接近传统燃油车加油。这对于争分夺秒的运营类重卡而言意义重大。

更为关键的是，超充技术并非纸上谈兵，已在全国多地实现了规模化落地。

在超充领域，华为的布局尤为迅猛。其兆瓦超充解决方案已在国内多个关键物流节点成功投运。

2025年8月22日，在四川绵阳北川羌族自治县，基于华为兆瓦超充技术打造的全球首个百兆瓦级重卡超充站已正式投运。

该站采用华为兆瓦超充设备，匹配“3.5C”超充重卡，可实现“充电五分钟，行驶百公里”，极大地提升了补能效率。该场站设计电力容量达100兆瓦，配备了18个1.44兆瓦超充车位和108个600千瓦液冷超充车位，日均可服务700辆电动重卡。

随后在2025年11月，采用同系列方案的云南高速公路重卡绿电超充走廊全线贯通，实现了“15分钟级”快速补能，支持重卡续航200公里。

与此同时，比亚迪也于2025年3月推出了兆瓦闪充技术，虽说叫法不同，但补能效果是一样的。该技术具备“智能升压”和“双枪充电”等特性，不仅能兼容现有公共快充桩，还能让充电功率接近翻倍，大幅缩短充电时间。

2025年5月，比亚迪宣布与小桔充电、新电途等充电运营商合作，共同建设15000座兆瓦闪充桩。此举旨在通过社会力量的整合，快速在全国范围内铺开高标准补能网络。

补能效率提升，就意味着重卡运营效率的提升，而运营效率的提升直接关乎成本。这成为充电重卡受青睐的另一个原因。

首先从建站成本来说，换电站建设成本高企。据运营商数据，一座换电站建设成本约500万元，配备28块电池，换电次数达到60辆/天才可以实现收支平衡，即利用率需达到20.83%才能不赔钱。

如此高昂的成本，最终会通过每次的换电服务费，转嫁给运输企业和司机。

相比之下，使用普通快充桩的充电站建设成本约200余万元，初始投入优势明显。这使得司机的单次补能成本远低于换电模式，对价格敏感的客户具有强大吸引力。

此外，在后期维护上，充电重卡也具备优势。其电池由用户自主持有，可通过精细化管理延长使用寿命。头部企业也已推出覆盖全生命周期的优惠电池质保政策，满足了长期使用需求。而换电重卡的电池租赁费用经年累积，反而会削弱其最初的购车成本优势。

自然了，除了以上两个方面，大电量重卡产品的上市，以及充电桩数量的不断增加也为充电重卡的大规模普及铺平道路。

换电重卡推广受阻的关键：换电生态尚未建立

前文已经提到，充电重卡在电动重卡的市场占比逐年提升，换电重卡的占比自然也就是逐渐下降。从2023年开始逐渐下降，至今占比已跌至30%以下。

以下是近一年间，换电重卡占据电动重卡大盘比例的情况：

上图可见，2025年10月，换电重卡在纯电动重卡销量中的占比为28.86%，较上月（32.54%）有所下降。另外，近一年时间里，换电重卡在纯电动重卡销量中的占比均未超过40%。

这些数据充分说明，当前换电重卡在市场推广过程中遇到了阻碍。那么，这种阻碍来自于哪里呢？一句话概括那就是：车卖出去不少，但真正的换电生态却没建起来。

也就是说，换电重卡推广受阻并非源于单一因素，而是成本、基础设施、技术标准、商业模式和政策共同作用的结果。

正如前文所述，匹配换电重卡的换电站建设成本高昂，而后期用户还需承担换电服务费，这直接推高了实际运营成本。

政策方面，支持充电基础设施发展的也越来越多，相关的换电政策则在逐渐变少。比如，2025年6月，国家发改委发布的《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》就提出，到2027年底，力争全国大功率充电设施超过10万台，要优先在高速公路服务区布局。

2025年9月，交通部印发的《交通强国建设试点申报方向指引（2025年）》也提到，要依托高速公路服务区、出入口等区域，建设新能源重卡充电站（快充站、超充站）。

与此同时，换电标准不统一、换电站网络布局稀疏，也为推广设置了现实障碍。目前，国内换电站主要集中于港口、矿区等封闭场景，真正服务于干线物流的公共换电站寥寥无几。这种“有车无站”的困境，严重制约了换电重卡在长途运输这一核心场景中的应用。

这由此也催生了一个值得关注的现象：不少用户即便购买了换电重卡，也仍倾向于选择充电而非换电。这是因为，尽管换电能在5分钟内完成补能，但在许多实际运营场景中，司机对补能效率的需求并没有如此紧迫。

尤其是长途运输场景下，司机完全可以在等货或休息间隙，通过多次、少量的快充方式满足续航需求，一次快速补能足以支撑接下一批货物。

换言之，对重卡用户而言，快速补能固然具备吸引力，但是如果需要额外花很多钱才能享受超高的补能效率，确实也没必要。

除上述因素外，换电重卡推广受阻的更深层原因还在于换电生态中多方利益难以协调。这涉及车企、电池厂商、运营商、电网等主体之间尚未理顺的诉求与矛盾：

车企之间存在标准之争。头部车企倾向于推行自身技术路线作为行业标准，以构建技术壁垒和品牌护城河。而中小车企则希望采用通用标准，降低研发与适配成本。

这种各自为战的心态导致行业标准统一进程缓慢，即使政策推动试点，仍难以在短期内达成共识。

电池厂商与运营商盈利模式存在本质差异。以宁德时代为代表的电池企业想要通过“电池银行”模式持有电池资产，以租金收入为核心收益来源，希望通过标准化提升电池复用率。

而换电运营商则需要平衡建设成本、运营成本与服务定价，在网点密度不足的情况下，难以通过租金覆盖成本。

运营商与电网之间的资源协调也面临挑战。换电站运营需要电网提供充足的电力增容支持，但在一、二线城市核心区域，电网接入审批流程复杂，土地资源稀缺且成本高昂。

电网企业在换电网络规划中缺乏主导权，难以提前布局配套电力设施，导致换电站建设与电网承载能力不匹配，形成建站难、用电难的恶性循环。

综上所述，在市场最终的选择面前，技术路线之争的答案已愈发清晰。充电重卡凭借其显著的低成本优势、日益完善的超充网络，以及高度灵活的补能方式，成功赢得了广大重卡用户的实际认可。

而换电模式虽在特定封闭场景仍具价值，却受制于高昂的建站成本、滞后的网络布局，以及难以协调的生态利益，使其在规模化推广中步履维艰。

归根结底，市场的选择始终务实而理性。对于将车辆视为生产资料的卡友而言，哪一种技术路线能带来更低的运营成本、更高的使用自由度，以及更优的全生命周期收益，他们便会用行动投出决定性的一票。