小鹏授权商“跑路”背后：新能源渠道扩张隐忧

作者|深水财经社 纳兰

2025年10月下旬，郑州中原西路小鹏汽车授权加盟店突然宣布停业。据当时媒体报道，有约40名员工被欠薪，累计被拖欠工资达45万元，不少已经交钱的车主却无法提车。

近日，该加盟店员工在网上发起讨薪维权行动，一些员工被拖欠工资数月不等。他们多次联系门店老板、投资人及小鹏汽车品牌方，但各方推诿扯皮，问题始终没有进展。

小鹏汽车河南大区负责人在回应时表示，员工与授权经销商签订劳动合同，并非小鹏直营员工，品牌方只能帮忙协调清算，不承担直接支付责任。

加盟店突然“跑路”

据当地电视媒体报道，10月下旬，多位车主按约定前往门店提车、办理上牌手续，或进行车辆售后保养时，却发现门店大门紧锁，玻璃门上未张贴任何停业通知或联系方式。

透过玻璃门可见，店内办公用品杂乱散落，此前陈列的展车、待交付的新车已全部不见踪影，仅有部分废弃文件与宣传物料遗留现场。

据当地媒体报道，2025年9月，一位车主在该店购车时，销售人员承诺提车后一个月内返还7000元购车补贴。

“现在店没了，店长失联，投诉到小鹏官方，说要核实情况，可一个多月过去了，还是没有任何结果。”多位同期购车的车主都面临着返现难兑现的问题。

但是直到11月份，小鹏汽车郑州中原西路店的问题仍然未能解决，而该加盟店的员工到现在也没有拿到工资。他们向郑州经济广播电台求助称，门店已经两个多月没有发放工资，涉及薪资总额约四五十万元，如今老板彻底失联，门店内已经人去楼空。

一位男性员工表示，这家经销商欠了他大概一万六千元工资，门店是10月份一夜半空，也找不到人，电话不接发信息不会，他自己还有房贷车贷，还有两个孩子，现在几个月工资不发，自己生活很困难。

郑州经济广播随后联系到了小鹏汽车河南区域负责人，对方称，这家授权店是经营不善，导致没法继续经营了，目前正在跟他走退网流程，厂家跟授权店老板也有时联系不上。至于拖欠的工资，因为他是授权店，员工是跟他们签的劳动合同，不是跟小鹏签的合同，所以厂家只能帮忙协调解决。

渠道扩张双刃剑

这场权益纠纷的背后，是新能源车企渠道模式的剧烈变革。近年来，小鹏、腾势、极氪、鸿蒙智行等众多新能源品牌纷纷调整渠道策略，大规模裁撤直营店，仅在一线城市保留少量标杆门店，将更多城市的渠道布局交给授权经销商。

据媒体报道，去年5月，阿维塔已将90%的门店转为经销体系，仅在核心一线城市保留直营。小鹏汽车早在2023年就开启授权模式，今年同样关闭了不少直营店。

这一转变的主要是一位内成本压力。据业内人士测算，一家约200平方米的直营展厅，仅租金、管理费、停车费和员工薪酬等基础支出，全年运营成本就高达400万至500万元。

若在全国布局300家直营店，仅维持运营的成本就至少需要12亿元。而采用经销商模式，主机厂不仅能节省巨额运营开支，还能通过授权合作获得稳定收入，有数据显示，经销商模式每年可为主机厂贡献60亿元收入，且销售和售后成本均由经销商自行承担。

在这一政策加持下，小鹏汽车的门店规模自2023年三季度起进入高速增长通道。公开数据显示，其门店数量已从原先的395家飙升至690家，快速覆盖了更多低线城市市场。

这种“轻资产”的扩张模式，帮助小鹏在激烈的市场竞争中快速抢占终端阵地，提升交付能力，但也为后续的渠道管控埋下了隐患。

今年8月份呢，中国汽车流通协会发布2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告，调查结果显示，2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。其中，新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%；传统燃油车品牌经销商盈利占比25.6%，持平占比15.8%，亏损占比58.6%。

在盈利结构上，新能源经销商的毛利高度依赖售后服务，占比达54.0%，而新车销售毛利仅占16.8%，金融保险业务贡献17.0%的毛利。

对于仍处于销量爬坡期的部分新能源品牌而言，售后业务缺乏充足的流量支撑，经销商的盈利空间本就有限。

更严峻的是，部分车企为追求销量数据，会给经销商设定高额销售任务，倒逼经销商“亏本冲量”，同时拉长返利结算周期，这进一步加剧了经销商的资金链紧张。

郑州中原西路小鹏授权店在闭店前推出的5000-7000元高额购车返现，正是经销商在业绩压力下的激进促销手段，而最终无法兑现的返现，也成为压垮其资金链的最后一根稻草。

权责边界模糊

在这些加盟商工作的员工心目中，他们一直以为自己是小鹏的员工，每天穿着小鹏的工服，销售小鹏的汽车，接受小鹏的培训和考核。

根据小鹏汽车的官方回应，授权经销商为独立经营主体，员工与经销商签订劳动合同，品牌方仅提供运营标准、培训和线索支持，不直接承担经销商的工资支付和债务责任。

这种权责划分在法律层面看似清晰，但在实际运营中却存在模糊地带。授权经销商的门店装修、人员培训、服务流程均需遵循品牌方的统一标准，员工的工作内容与直营门店员工高度一致，消费者也普遍将授权店视为品牌方的延伸。当经销商出现经营问题时，品牌方的“协调者”定位与消费者、员工的心理预期形成巨大落差。

从法律角度来看，员工维权的核心诉求对象确实是签订劳动合同的授权经销商。但在经销商老板失联、资产转移的情况下，劳动仲裁和诉讼往往陷入“赢了官司拿不到钱”的困境。

此类案件中，员工需先向劳动仲裁机构申请仲裁，若经销商失联，可通过公告送达方式推进程序，裁决生效后申请强制执行，但执行效果取决于经销商的可执行资产情况。

车主的维权之路同样艰难。购车返现承诺通常由经销商口头或书面约定，部分车主未留存完整证据，即便有证据，也因合同主体为经销商，品牌方往往以“属于经销商个人行为”为由推脱责任。

若品牌方对经销商的促销活动未尽到监管义务，或明知经销商存在违规承诺而未制止，消费者可要求品牌方承担连带赔偿责任，但实践中需要消费者提供充分证据，维权成本较高。

此次郑州门店闭店事件并非个例。近年来，新能源汽车行业已发生多起授权经销商“跑路”事件，涉及多个品牌。

2024年，某新势力品牌杭州授权店闭店，拖欠20余名员工工资及数十位车主定金；2025年上半年，西南地区某新能源品牌授权经销商失联，导致百余位车主无法正常提车和上牌。这些事件的共性在于，品牌方均以“授权经营、独立核算”为由规避直接责任，导致消费者和员工的权益难以得到及时保障。

对于小鹏等采用“直营+授权”混合渠道模式的车企而言，如何在快速扩张渠道的同时，有效控制经销商经营风险，保障员工和消费者权益，已成为亟待解决的课题。

从监管层面来看，需要进一步明确新能源车企与授权经销商的权责边界，建立健全经销商监管制度。例如，要求车企对授权经销商的经营行为承担一定的监管责任，当经销商出现经营异常时，品牌方需履行告知义务并配合处理消费者和员工的合理诉求；同时完善经销商退出机制，避免经销商“带病退出”，保障各方权益。

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