X9增程斩获破记录订单，何小鹏详解“一车双能”战略

11月20日晚，小鹏X9超级增程上市。

这是目前小鹏车型体系内定位最高的车型之一，却给出了让现场媒体惊呼的最终售价：Max和Ultra两个版本，起售价分别为30.98万元、32.98万元。

可以作为对比的是，不久前X9增程的预售价是35万元起，而早已上市的X9纯电起售价则是35.98万元。

小鹏汽车董事长何小鹏在发布会后的群访中对亿欧汽车等媒体坦言，这个定价对小鹏来说是“一个非常艰难的决定”：小鹏在做增程时没想到的是，今年中国汽车市场混动车型的份额在向下，而纯电车型在向上。

言下之意，为了更好地打开市场，小鹏在自家首款增程车型的定价上作出了一定让步。“小鹏推出下一代增程，核心是希望为更多用户，特别是一些国家/地区充电不方便的用户，带去下一代的增程。”

和绝大多数新势力一样，小鹏汽车最早以纯电车型切入市场，但随着对市场了解的深入，小鹏也增加了增程这一技术路线。何小鹏曾在发布会上介绍，增程在公司内部曾被四次否定，直到第五次决策时才得以通过。

何小鹏说，2023年他大量地走访了一些海外国家，发现不少地区的电力基础仍然薄弱，他判断，在未来很多年内，全球汽车的能源结构仍将是纯电与混动共存的局面。回国后，他便着力推动下一代增程系统的开发。

市场的需求和偏好变幻莫测，X9增程面世的今天，增程车型的势头已经不似前两年那样昂扬向上。以最新数据为例，10月国内增程式新能源汽车零售销量为10.9万辆，同比减少7.7%，在新能源市场中的份额仅为8.5%。

但在可观的产品力和不错的价格下，X9增程版取得了不错的上市表现，上市1小时便打破了小鹏X9历史全天大定数。

增程车型过去的痛点是电池小、续航短且充电慢，而包括小鹏在内的新一批增程入局者对此进行了革新，他们用了“大电池+大油箱”的技术方案，来保证纯电里程的充足，并解决长途出行的焦虑。

X9 增程版就搭载了一块63.3 kWh的5C磷酸铁锂电池，CLTC工况下，纯电续航可达452公里；它的邮箱则有60L，综合续航可达1602公里。

X9超级增程的市场表现，为小鹏汽车的“一车双能”战略开了个好头。据小鹏方面介绍，小鹏将以X9超级增程为新起点，开启“一车双能”的产品大周期。

何小鹏在广州车展发布会活动上表示，2026年小鹏将共计推出7款具备超级增程配置的“一车双能”车型，全面覆盖不同细分市场。其中，2026年第一季度，将推出3款超级增程车型，后续还将推出4款一车双能的全新车型，包括在重要细分市场投放的首款产品。

对于小鹏汽车来说，增程产品将对原有的车型矩阵进行充分补位，助力小鹏进入更多区域市场——以X9超级增程为例，其北方地区的订单占比就首次超过了50%。

明年也将是小鹏汽车的出海大年，小鹏计划将向海外市场推出3款全新车型。超级增程产品的阵列，无疑将会承担小鹏海外冲锋的重要任务。

以下是小鹏汽车董事长何小鹏与小鹏X9产品负责人李一凡与亿欧汽车等媒体的沟通纪要（有删节）：

下一代增程——既彻底解决续航焦虑，又还原纯电智驾体验

问：为什么这个时候大电池的增程开始异军突起？怎么定义下一代增程技术标准？

李一凡：从去年发布增程战略开始，我们就已经强调要做超长续航。

我们从用户调研和洞察上发现，增程用户为什么不买纯电，但又不选择燃油？很大程度上是因为有续航焦虑，同时又有对智能的需求。

因此我们在构建一个“下一代增程”时，第一个出发点就是要让续航，尤其纯电部分的续航做到更大，所以做了一个大电池；

之所以要做大油箱，同时还要做无感增程，核心出发点是希望可实现超90%用车场景，增程器无论是介入运行还是停止工作，其振动与噪音都处于极低的感知状态。我们希望通过这种设计，既彻底解决用户的长续航诉求，又能最大程度还原纯电车型的智能驾驶体验；

同时，小鹏X9超级增程上采用的是磷酸铁锂大电池。相同尺寸下，三元锂电池肯定比磷酸铁锂更适合部署大电池包，因为其能量密度相对更高——但用铁锂最大的好处是足够的安全，无论是电池本身的材料体系，还是底部防冲击能力都更加安全。

我们在增程上用的也是超充纯电的技术路线：搭载800V高压平台与5C 超充技术，目标是实现 “一周一充” 的高效补能体验 ，10分钟即可补充313km续航，不到12分钟实现从10%到70%的补能，非常高效；

此外，在无感振动控制方面，此前我们已发布多个视频（例如机盖上搭建金字塔、广州塔模型的实测展示），这背后都是源于发动机技术结构、整个悬置系统的大量加持，成功解决了增程用户普遍关注的核心痛点。

问：小鹏X9超级增程为什么用磷酸铁锂的电池？确实体积更大，但更难布置。

李一凡：小鹏确实有磷酸铁锂电池，也有三元锂电池，我认为可以分成几个层面来看：

第一，在整个增程技术路线上，我们几乎所有的车型选择的都是磷酸铁锂，它是平台化的技术体系，从规模效应与安全性能双维度考量，这是我们的战略方向，同时也是我们在车型能源形态布局上的核心思考之一；

第二，增程车型的核心用户 —— 有远途出行需求的家庭及人群，往往会面临更多复杂行驶工况，因此我们这次也提升了增程车型的安全系数考虑，以更好适配其使用场景诉求；

第三，对于大尺寸纯电车型而言，受车重影响，即便拥有优秀能耗管理能力，也难以将纯电续航突破 700km乃至750km ，这时候不得已一定要用三元锂。

问：磷酸铁锂电池今年缺货挺严重，给小鹏X9留了多少产能，如果小鹏X9爆单了，最终能交付多少？

何小鹏：每个企业都有选择，我们选择的是平台化电芯。

电芯的产能没问题，因为所有增程的电芯（包括今年这一款X9，以及明年7款的增程）全部都是一种电芯，所以它的电芯是一个产线，都是一模一样往前走的，因此没有这种压力。

问：小鹏X9超级增程在加入增程动力系统之后，NVH难度显著增加，但依然对静谧性提出非常高的要求，为什么要在这样大七座旗舰上坚持把宁静做到极致？

李一凡：做好静谧核心有两个出发点：

在2024年的时候，整个团队都觉得小鹏X9做得并不是很优秀，关于风噪我们收到很多客户的反馈，压力真的比较大，所以今年上半年4月份推出2025款小鹏X9的时候，就把整个风噪问题最大化解决掉。

在过去和用户的交流中我们发现，当全家人五口以上的人出行时，在车内无论是听音乐、看娱乐屏，还是一家人沟通交流，内部空间静谧是非常重要的。

而中国的路况条件是车流量大、路噪大，如何隔绝外部声音就成为了一个非常重要的课题，因此我们在做下一代增程时，用了大量双层隔音玻璃（全车超过6m³的双层隔音玻璃）、做了大量隔音包裹（关键区域的隔音棉克重提升50%），核心就是要把物理隔音做好。

问：小鹏X9增加增程系统之后，后面结构比较复杂，有油箱、电机，还有深坑能收纳第三排座椅，但依然保留了后轮转向。为什么要坚持保留后轮转向？

李一凡：小鹏 X9 自2024 年1月上市至今，全球范围内已交付近4万台。

车主们对X9的认可，除了其纯电平台带来的宽敞空间、卓越的舒适性、先锋造型外，核心吸引点主要来自两方面：一是座椅的灵活魔变功能，二是后轮转向技术。

国人偏爱大车，原因不是一定是彰显面子，而是对于空间诉求非常大。但大的车，带给你最大的困扰就是担心开不好，尤其是在城市比较拥堵、狭小的路段，像在广州比较特殊的城中村，或者在比较狭小的停车场，生怕有一些磕磕碰碰，后轮转向可以极大地解决这个问题。

在中国香港、泰国也有很多老城区路况，比中国的路况可能还要复杂，因此后轮转向是小鹏X9在当地热销非常关键要素。

其二，大师兄分享的很多功能，在冰雪路面爆胎后的稳行等，实际上都有后轮转向很大的技术加持，智能底盘跟自动驾驶以及域控之间的融合是很关键的配合要素和功能集成项。

问：后驱车型比较容易在雨雪天气打滑，这次咱们着重提到冰雪场景，这方面是如何保证通过性、安全性，在这方面做这么大努力是基于什么样的思考？

李一凡：在小鹏X9超级增程立项的时候，我们面临的最大课题就是，如何把这台车在中国西部和北部这两个区域销售好，最大的挑战是"如何把一个后驱做好"。

这里面有很多底层技术因素：

第一，小鹏X9最早一代是来自纯电平台，纯电平台在前后轴和分布上做得非常优秀，能做到50:50分布；

第二，得益于后面的同轴大电驱，整车扭矩高达到465N·m，单轮峰值轮端扭矩达到4700N·m，扭矩极大的分配和加持能够极大在北方冰雪路面提供强有力的支撑；

第三，从2024年小鹏X9上市到今天，我们一直在坚持后轮转向，后轮转向在40毫秒内会有±5°的旋转角，能够在行驶过程中、脱困过程中提供极大的稳定弥补作用，补偿侧边的支撑力；

第四，我们整个三电团队和外部供应商联合开发推出了dTCS2.0（前馈分布式）牵引力控制系统，系统运行的过程中，针对两段轮端附着力系数的动态变化，可在 2 毫秒内快速响应并智能分配扭矩，这也是很关键一个加持项；

第五，小鹏X9超级增程全系标配的空簧，主要对冰雪路面脱困起到很好的作用，实际上我们真的很用心去支撑大的冰雪路面，大概是这样的技术过程。

增程在中国和全球市场将有非常长的生命力

问：为什么在当下这个节点选择推出增程车型？

何小鹏：关于为什么推出增程，在内部有少数同学知道，这是我第四次推动增程，前三次并没有推动（成功）。

在2023年我去了很多国家，发现还有很多国家和区域，在未来很多年内电力设施还是会很差，我们看到这个世界是有多样性的，我认为在相当长的时间，这个世界（的能源结构）应该是由“纯电+混动”组合，而增程/混动则是最适合无人驾驶，甚至在将来的机器人的体系。

所以，回来之后我决定要坚定投入，做全新一代的增程，做要比2023年的增程要好一大截的增程。

小鹏到现在做了11年的纯电，我们在纯电积累了很多技术，包括5C快充、能耗管理、热管理等，把这些技术放在一起重新思考增程，（希望实现）纯电开得够远、够安静等一系列的能力，所以我们推出来下一代增程。

我们也非常开心看到，不光是我们，过去一年里也有好几个友商都正在这条路上走，我相信英雄所见略同。

我相信我们这一群厂商会再次证明增程/混动在中国甚至全球，还有非常长的生命力，我相信小鹏会在纯电+超级增程的“一车双能”的路上迸发出更大的能力。

问：小鹏汽车在出海方面有什么规划？

何小鹏：小鹏今年出海步伐在加速，我认为，在所有的新势力公司中，小鹏在海外市场是做得最好的，从上险量看小鹏是第一，从单价看小鹏也是第一。

小鹏明年多款车都会进入到全球，今年大概下月底预计会进入接近60多个国家和地区，明年还会继续增加。

明年四季度，我们要把中国第二代VLA真正带向全球，因为大部分国家的路面条件都比中国差，很多国家暂时还拿不到高清地图，也不会用高清地图去控制，也不会用激光雷达的“上帝之眼”去扫描，所以我相信小鹏全球化的道路会在2026到2028年这三年看到快速的变化，小鹏X9超级增程也会进入到全球。

问：明年小鹏会进入60多个国家和地区，请问主销是哪个国家？以及未来计划主销的车型会是哪一款？

何小鹏：我们在海外主销车型是G6和G9，等明年年底大家会看到海外有多款车，G6和G9主要在欧洲还有中东等部分的国家卖得比较好，我们上个月海外卖了5000台车，而且我们都是以上险为计算方式。

我发现了一个小规律，中国和海外一样，大城市起码卖1000台车、小县城要有100台之后，才慢慢有品牌认知度，没有品牌认知度就不好卖。我们在北欧、德法等多个国家，从最开始0.1%—0.4%的新车占有率，一年后快速达到了1%—2%占有率，在部分国家已经达到了4%—7%，这是非常开心的事。

问：X9超级增程价格确实是非常出人意料，联想到三季度的季报，汽车的毛利率是相对比较低的，但是整个公司毛利率非常高，这会不会变成一个战略？第二个问题，小鹏以后要不要再做小一点的车？

何小鹏：我觉得今天还是有点像当年亚马逊，属于研发投入期，我觉得再给我们几年，会看到综合能力的提高。所以今年我们是一个组合的商业策略。

第二个问题暂时不便透露。

四季度盈利的概率是“五个九”，但明年的竞争会更血腥

问：您年初有说到过，公司在第四季度会实现单季度盈利，现在是怎么看待这个问题的？另外从过去一年在“ICU”的状态到现在慢慢复苏起来了，这个过程当中您觉得最重要的是什么？

何小鹏：我们刚刚发了财报，这次财报没有人问第一个问题，实际他们心中都很笃定，我们心中也很笃定——我们四季度盈利的概率是“五个九”，先不敢说百分之百。

非常重要的点是你后面问的问题。在小鹏的体系里面，我们期望有四个能力都要能做好：技术、商业、全球能力要做好，最近的5年是中国企业走全球非常好的5年，再踩晚可能就会失去机会，当然中国的有些公司还是能够创造奇迹的，现在都不敢说满了；

第四个要把体系能力建好，在2022年小鹏碰到挑战之后，我们在2023、2024、2025年做了巨大的变化和调整。我觉得我们现在通过努力调整了一些，做好了一点点，但我还是非常兴奋，我觉得2026、2027、2028这三年对小鹏是再上大台阶的新阶段。

三季度我们大概花了24个亿做研发，四季度会更高。实际上，小鹏是一个研发效率特别高的公司，我相信在这么高的单季研发投入情况下，我期望在未来的三年，大家会看到我们进入到从AI驱动开始正在进行的融合创新里面，涌现出更多的、完全不一样的硬软件能力。

这是我非常期待的。在那个基础之上，走向全球、做更好的商业以及形成更好的壁垒，这是在下半年和未来几年努力的事情。

问：之前有报道，小鹏的市值已经超过了吉利，当然很久之前也超过了理想，想问一下您的心情怎么样？

何小鹏：这个问题没法答。

第一，我很不喜欢看股价，我觉得一颗平常心很重要。第二，汽车是一场马拉松，叫作“永不停止的马拉松”。

我更考虑的是中长线，如何能够不用在这样一场永远在拼价格、品质、性能这三要素里面一种比拼，因为这是基础，但是它不是全部。在中国互联网公司不是这样比拼的，它比拼还有其他的因素和元素。

我原来是做互联网的，我一直觉得物理和AI会耦合，在今天的汽车领域，物理占了绝大部分的比例，所以你不觉得AI的价值有太大。

但是在互联网世界里面，软件价值基本上是全部，在机器人的世界里面，物理和AI可能各占50%。

所以我也在不断地思考，将来真正把物理和AI组合起来，那个时候可能我们的效益会更好，我们的壁垒会更高，我们的利润会更好。

从某种角度，我相信真正要做成一家全球的科技公司，要看得更远一点，今天所有的快乐或者痛苦都只是过眼的云烟，只是中间一个过程而已。

问：您认为明年车市会不会发生什么颠覆性的变化？对明年车市格局有什么预判？

何小鹏：我觉得每一家车企，谁都是战战兢兢，我们坚持行稳致远。

一年前我们很难想到，中国车市现在的变化，一年后也很难想到，我觉得变局特别多。特别在智驾里面，会不会从明年开始初步看到（自动辅助驾驶）iPhone4时刻的到来？

唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。

问：之前有一些车企CEO也说过，未来5年内可能会只存活几家头部公司。现在也已经过去好几年了，其实大家虽说都很艰难，但是都还活着。

何小鹏：对，在互联网因为有网络效应，很容易见谁赢谁败。汽车没有这个，起码目前没有；

汽车是一个更大和更持续存在的市场，而且它影响了大量的供应链和生态企业，所以我刚才一直都告诉我们内部的同学，这是一个长期的马拉松，甚至叫永不停止的马拉松。

我自己觉得它（挑战节点）会分级、分类。我认为在硬件时代里，第一、第二、第三阵营都可以找到足够的存活点；但是在硬件+软件的时代里，会加入刚才讲的互联网的一些效应，这时候第一阵营和第二阵营会越拉越远。

比如说，我们现在一个痛苦的事情是：明年的AI训练费用已经到达一个很高的数字了，那后年怎么办，大后年怎么办？因此，我们会考虑3—5年的逻辑，要多大的收入、多少的利润才能够支持这么大的投入？我用什么样的方式降低投入且保持竞争优势？这些都是要提前去思考、研究的。

所以，正因为有很多变化因子，我还是觉得2026年（汽车市场的竞争）会更精彩，更残酷和更血腥。