新法规拟设五秒红线，零百加速就是失控元凶？

汽车行业，迎来最强监管时代。

近日，公安部发布了《机动车运行安全技术条件》的最新修订意见稿，新增多条乘用车安全条例，如车辆动能回收减速度应≤0.8m/s²、车辆不得张贴遮阳膜等。其中，车辆启动后的默认模式下，百公里加速不得小于5秒，引发广泛讨论。

意见稿编制说明指出，近年来，纯电动汽车、插电式混合动力汽车启动加速失控事故多发，原因多是驾驶人使用高加速模式时，驾驶准备和操控能力不足所导致。而5秒条件的设定背景，则是目前驾校教练车、及大多数燃油乘用车的百公里加速时间普遍大于5s。

快车易发事故、新手技巧欠缺，这是普通消费者、汽车制造商与政策制定者共同拥有的基础认知，但与之相关的法规甚少。

澳大利亚等国家明确立法，通过驾照分级限制新手司机驾驶大马力汽车。德国等国家则选择直接提升驾考难度，设立长达40分钟以上、涉及高速、超车、急刹车等复杂场景的实车科目。

目前，中国驾考的实车驾驶科目多为5-10km/h的转弯、停车场景操作，以及限速50km/h以下的公开道路的直线、转弯、掉头行驶。从未着手50km/h以上速度驾驶的新手司机，遇见百公里加速5秒内的车型，事故风险的确大大提升。

但再纯熟的驾驶员也会面临意外。在F1等汽车专业赛事中，赛车手固然重要，但车辆素质的提升才是制胜关键。防患车辆失控，单纯对百公里加速作限制，并非最好手段。

车辆易失控，零百加速是元凶？

想要解决车辆起步失控导致的事故问题，单纯限制默认驾驶模式，也许并非最好的答案。

车辆失控多指甩尾现象，即车辆后轮失去抓地力开始打滑，常见于大马力后驱车。“最直接的解决办法是，就是用更好、更宽的轮胎，加大摩擦力”，从事多年轮胎开发的工程师告诉36氪。

目前国标对轮胎的要求集中在耐用性上，考核标准多是极速，如均匀加速到160km/h，车辆不能爆胎，“大马力高性能车的轮胎使用，现在还是企业凭良心的阶段”。

另外，百公里加速时间进入5秒内的车型，如特斯拉Model 3 Performance、小米SU7 Max、小鹏P7高性能版均是四驱车型。由于四轮都参与动力分配，四驱车型的失控概率本就更小。

但36氪发现，特斯拉Model 3/Y Performance在「赛道模式」中提供了动力自由分配、稳定性控制等选择，用户可以选择460匹马力全由后轮输出、同时关闭ESP电子车身稳定系统。出于安全考虑，特斯拉在启动界面已标注该模式供经验丰富驾驶员使用，并提醒请勿在公开道路使用。

小米SU7 Max拥有相同的功能，且其整车马力更大，达到673匹。但小米的自定义调节模式，未标注专属的「赛道」等字眼，也未提醒用户公开道路不得使用。

特斯拉官方产品说明

一位从事ESP（电子车身稳定系统）开发的资深研发人士向36氪表示，ESP可以调节汽车瞬时的动力输出、制动力分配和转向，是车辆行驶安全的保护罩，“‌车一般都会有舒适模式、运动模式，我们会根据预设模式去调校ESP，确保车辆最大范围内不失控”。

ESP与车辆的操控可玩性相悖，因为部分车型为了强调运动属性，在赛道模式下会减少ESP的参与。一旦ESP不参与，控制车辆不打滑的任务便全权交给驾驶员。

而目前，考取驾照的驾校课程并不包括这一项目，部分赛车场的赛照课程、及部分车企的高性能驾驶课程才包括此类项目。

而36氪发现，小米SU7 Max在驾驶模式自定义界面的说明中注解，车辆在运动及运动+模式下，ESP的作用便是「中性」。

如今，电动汽车进入平价大马力时代，20-30万元，便可拥有过去50万元高性能燃油车的马力水平。2025年前三季度，这一价位区间的新能源汽车销量达到200万辆级，但普通消费者却并未有强制性课程学习大马力车辆的驾驶技巧。

ESP（电子车身稳定系统）应该成为普通消费者的驾驶保障，但车企却开始给消费者提供脱离ESP的自定义驾驶偏好。

一位来自德国的资深研发人士告诉36氪，大马力发动机是德国工业的灵魂，在当地，无论法规还是舆论，都不会限制用户使用大马力车辆。

“我们只会要求整车素质能够匹配大马力，并在ESP调校上多费心思。为了匹配速度更快的新车，轮胎、制动等领域的供应商也将被迫进行技术升级，所以德国车才能成为性能的象征”。

在产品设计与质量阶段增加车辆行驶安全性，也许比单纯限制用户使用更有价值。

「单踏板」模式再收紧，拖拽感将消失

在百公里加速之外，单踏板模式也再次收到关注。

今年7月，工信部在《乘用车制动系统技术要求及试验方法》中规定，默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车。即新能源汽车的动能回收不得令车辆停稳，电车也将拥有“怠速”。

本次公安部发布的《机动车运行安全技术条件》修订意见稿，对动能回收监管进行了加码。

修订意见稿中，纯电动、插电式混合动力乘用车等，在驱动挡下松开加速踏板后，在附着系数≥0.7的混凝土或沥青路面上行驶时，整车制动减速度应≤0.8m/s²。

目前，大众帕萨特的滑行减速度约为 0.3m/s²，别克GL8约为0.4m/s²，而特斯拉等电动汽车的滑行减速度普遍在1.5m/s²以上。另外，已有法规表明，当减速度大于1.3m/s²，车辆便必须点亮制动灯。

多位研发人士向36氪表示，新修订意见稿中的0.8m/s²条件，可以理解为，动能回收将不再带来「拖拽感」。

在新能源汽车的一系列新体验中，动能回收自诞生以来便引发不少争议。其技术原理是利用车辆减速度的惯性，反过来逆转电机，形成电能并储存。所以很多消费者发现，经历频繁减速的堵车路段后，总续航里程有可能会出现增加的情况。

有研发人士告诉36氪，目前行业的普遍水准是，每100公里能回收增加5-10公里，强动能回收的甚至可以达到15公里以上。

“原则上，减速度越快，单位时间内转化的电能越多。但减速度太快，刹车就会介入。每款车的情况不同，但最高效率的动能回收，大概在1.5m/s²水平”。

因此，动能回收对续航里程的增益，与惯性带来的「拖拽感」是两面一体的属性。新法规一旦落地，便意味着动能回收的效果减弱，消费者终于得以摆脱拖拽感，但整车续航效果也将出现折扣。

“续航里程是电车项目的大核心，如果动能回收不能做，电池、充电等方面就会更卷”，有研发人士向36氪表示。

在百公里加速和动能回收的监管之外，《机动车运行安全技术条件》修订意见稿还对影响车辆安全的诸多细节进行要求。

如汽车门窗不得粘贴遮阳膜。此前，汽车门窗类国标对遮阳膜设置了透光率要求，前挡风玻璃及后视镜视野区域要求透光率大于70%，其他门窗大于50%。

从事汽车后市场的人士告诉36氪，遮阳膜的生产要求也多集中于透光、反射率以及耐用性，“所以现在的遮阳膜质地结实，粘黏度也很好，不易脱落，甚至还有一些加强的、带金属丝的款”。

在车辆遇见紧急情况，需要破窗救援时，这些“加强”版本的遮阳膜会加大破窗难度。“正常玻璃，砸两三下就开了。如果遮阳膜不对劲，可能要敲七八下，或者是敲出一个小洞，但无法整片敲碎”。

从这些条款可以看到，本次《机动车运行安全技术条件》修订的风向，是减少事故发生、减小救援难度。

今年以来，新能源汽车行业发生多起碰撞事故、电池爆燃事故、以及因质量导致的车辆召回，网络上甚至掀起“电车六秒逃生”等挑战。不仅车辆安全关注度增加，紧急救援难度与逃生指南也成为消费者关心的话题。

随着各项国标法规的调整修订，汽车行业安全监管正迎来史上最严苛时代。

汽车安全需要企业进行反复测试、不断验证，会给企业带来时间周期和金钱成本的多重考验，甚至直接拉长新车发布周期、减少企业利润。

面对日益严格的法规与公众期待，安全将成为汽车行业竞争的前提。真诚的担当和扎实的投入，才能使汽车行业迎来健康且稳健的增长。