中国汽车需要一份“不可以做什么”清单 | 15年的热血与荣光⑨

导语

Introduction

一份“不可以做什么”表格，最能体现一个企业的价值观，它亦是一份立志要走向世界的中国汽车的“通行证”。

2009年的秋初，那时的四季还算分明，微风正好，秋桂芬香袭人，全球气温上升这个话题刚开始被讨论。上海人民广场某屋顶咖啡馆内，我与金桥作为东道主，宴请了几位媒体同行。

彼时，郭登礼博士还是西南头部党政媒体的总经理，距离他后来创办《大众侃车》还有好几年，唐华老师离创办《汽车通讯社》也尚远，何醒言也从来没有想到自己会经历一次“一猫”时代的意气风发到不了了之、直到后来又创办《路咖汽车》，还有一位是车界老顽童“李潮”，我们所有人都尊他一声“潮哥”。

郭博士总是嗓门最大的那个，他语速轻疾，声浪碾压了咖啡店的背景爵士乐，我忘记了他当时是怎么论述在中国创办一本民营汽车杂志的必要性，倒是记住了他对上海的评价：“你知道我为什么喜欢北京甚于上海？上海实在是个太装的地方。”后来，他兑现了对北京的热爱，这么多年来，他事业的主要根据地都在北京。

何醒言那天下午的一个预判今天看来还极有远见，这位喜欢研究历史的胖子大大咧咧地下结论说：“总有一天，中国汽车的民族品牌会崛起，会走向世界，我们应该跟日本的汽车媒介公司学习，他们就是随着日本汽车品牌走向世界而实现国际化的。”

总之所有人一致认为，与市场内其他产品类杂志不同，一家贴近市场的汽车行业杂志是适应市场与那个时代的。第二年，也就是2010年10月，《汽车公社》试刊号在成都车展上亮相。

我记得那个白色封面的菱格设计，今天看来，的确过于简单化了些，少些许美感、设计感——犹如上世纪（参数丨图片）80年代的喇叭裤一样粗糙，但，那是诞生之初、尚且稚嫩的《汽车公社》所能贡献的最具想象力的一个初生图腾了。

也就是那个月，为了和封面故事选题相呼应，从来没有去过成都的我，一连在杂志后半段写了五六篇与成都“巴适”文化有关的文艺稿，收笔之际，像皮格马列翁爱上了自塑雕塑一样，我也爱上了成都——这份偏爱一直持续到今天！

后续的故事是，鼓励了我们的那些朋友们也各自创办了自己的汽车媒体公司。

01

“人人都可以成为一个媒体”

最早，丹·吉尔默（Dan Gillmor）在其著作《草根媒体》（We the Media）中首次提出“公民媒体”概念，2003年美国出现了“自媒体”这一概念。而在中国，在我们创业的2010年，我们还没从来没有听说这一词汇，也根本没有意识到，我们正踏上一条日后成为中国汽车媒体存在形式主流当中的先行者。

约在2014年以后，众多官方媒体人基于各种现实的考虑，纷纷离职自创公司，不久基于互联网和社交媒体技术的“自媒体”如潮水涌现，旧媒体形式要么被拍死在沙滩上，要么改头换面为新形势的一份子。“人人都可以成为一个媒体”，成为共识。

回想起来，那的确是一个乐观而蒸蒸日上的年代，我想许多当时被追捧的合资汽车公司的从业人员，大约是极为怀念那时的忙碌的——那时候的忙，和当下的卷完全不同，那时候的每个汽车人都在满怀激情地去拥抱一份确定的热爱，和参与时代变革的成就感。

从2010年到2025年，中国汽车这15年完成了一场史无前例的崛起与变革的恢弘进程。汽车销量2010年是1806.2万辆，2025年预计将超3400万辆；2010年汽车出口60万辆，2025年预计出口将突破600万辆；2010年中国品牌占比大约45.6%，2025年预计突破65%；新能源渗透率2010年不到1%，2025年渗透率预计将超过50%......

如果我们愿意，还有更多的数字展示中国汽车行业过往15年来的巨大成就。15年前的金桥也好，郭博士也好，其实完全没有想到汽车行业今天的现状，也决不能预料在疫情以后各大行业低迷的情况下，汽车行业会成为中国经济的新引擎，成为世界新能源和智能化变革的推动者和引领者。

在这个巨变时代，《汽车公社》作为这个行业的见证者，参与者，谏言者，有幸成为中国汽车蓬勃发展中的一员。媒体形式也从杂志拓展为公号、视频号，形成自己的矩阵，在这一过程中，外在形式顺应时代而动，而我们工作的核心从未变化。

02

一份“不可以做什么”表格

如果说，中国汽车产业是一条汹涌澎湃、不断推陈出新并自我壮大的河流的话，《汽车公社》一直是岸边的观潮者。我们关注比亚迪、吉利、奇瑞和长安这些此起彼伏、各领风骚数年的行业英雄们，我们同情铃木、Jeep、菲亚特这些被驱赶出中国的迷惑者；对高合、哪吒还有威马那些岸边的淘汰者心生悲悯。

时至今日，除了喝彩，除了随喜，《汽车公社》更想说的一个观点是：高速中国的汽车公司们，到底有没有给自己列一份“不可以做什么”（或者叫“不可为”）的表格。

以一家刚刚诞生两年不到的当红汽车公司为例，当三条年轻的生命葬身火海之际，这家公司第一反应是为自己开脱，而没有对自己的设计、技术和汽车产品最基本的安全保障进行反思。另外还有在我身边发生的车祸事件，在家庭中任何一个成员的突然逝去，都是对这个家庭所有人的翻天覆地般的打击。而造车的人如果考虑得更多一点，造车的企业都有这样一份底线清晰的“不可以做什么”表格，这样的悲剧本可以避免。这样的事件，在中国绝不是孤例……

作为一家媒体，我们报道了太多成功的案例，失败的案例，见证英雄，也同情过先烈，但是我们也从来没有去非常严肃地提出这样一个问题：以盈利为目的公司，在激烈内卷中急需存活的公司，他们各自的“不可以做什么”的列表里，都有哪些选项？

这一份看不见的表格，它不同于《汽车公社》的《一句话点评》每个月定期推出的销量排名，也不同于其他汽车媒体同行在每年年底推出的各类评选，它也不会出现在每家公司的发布会表述中，它存在于每家公司体系搭建中，企业文化中，危机公关事件中。最终，它体现为一辆车2万多个零备件的选择和组合当中。

面对长期利益与短期利益的平衡较量，面对企业利益与消费者利益这对有时一致有时冲突的关系，面对良心与内卷压力，面对本来可以集体保利润结果却是互相残杀降价到不得不降低品质，面对对手“不讲武德”，面对豢养水军的对手占了上风，面对偷工减料而人不知鬼不觉时……

面对诸如此类的场景，这份“不可以做什么”表格，最能体现一个企业的价值观，它亦是一份立志要走向世界的中国汽车的“通行证”！这是个接下来值得我们集体思考的问题。

诚然，中国汽车公司，尤其是新能源汽车和智能化的快速发展已经引领了世界，这得益于中国汽车公司得天独厚的消费市场环境，强烈的进取精神，敢为人先的时代精神。

同时，我们必须注意到，这一代的中国本土汽车公司，都是第一代创始人集体登上了这个舞台，在国外，除了马斯克，其他的中国汽车品牌竞争对手公司内部，都是职业经理人的世界。创始人与职业经理人势必造就了完全不同的竞争气象。

所以，我们在赞赏“盛世出英雄”的格局同时，欣赏他们敢于打破常规，勇于破局魄力的同时，同时也要追问一句：所有违背常识的过度营销，忽视生命安全的新技术轻易被推销到市场，过于强调流量的个人营销，把注意力导向性价比而不是安全与品质，是不是正在把造车的最终目的带偏赛道。

03

没有一个目的的价值可以高于一个人的尊严！

到底造车的初心是什么？是真正为消费者带来福利和便捷？是真正探索人类在能源领域的新突破？是思索如何用新技术服务大众？还是把天平偏向个体的事业成功，个人的英雄主义？还是追求财富榜上的数字攀升？

还可以追问的一点是：那些违背常识的营销可以堂而皇之地出现，每次电池起火、智能驾驶车祸事件几乎都不能给消费者群体一个满意的交代，同样事情一而再再而三上演，无非是换了时间和地点重演各种剧情，那么给这个高速发展的造车行业提供各种有利条件的大环境，它有没有出于利益的考虑，选择性忽略一些事情？

《周易》中“德薄而位尊，知小而谋大，力小而任重，鲜不及矣”，那些在时代的红利中的一飞冲天的个人，最终有多少能真正守住“德与位”“大与小”的边界与平衡？

回到刚才那个提问：造车的初心到底应该是什么？社会的发展为了什么？令人震惊的是，我时不时还是会听到一种论调，比如现在中国的汽车产业还是无序野蛮的阶段，一方面它具有非常的活力，一方面它难免有混乱，有很多方面还不够文明，这是可以理解的。

这种隐蔽的功利主义极为危险的地方在于，它隐含了一个逻辑：“为了大多数人的幸福可以牺牲少数人”。这种逻辑否定人类自十八世纪以来的启蒙努力。

所以，任何时代，都需要人文主义精神，尤其在人类自主进入AI时代以后，我们更需要去好好思考康德所说的：“人不是任何人的工具，而是自身的目的；没有一个目的的价值可以高于一个人的尊严。”我想我们提倡的“不可以做什么”表格它设置的最基本前提，也应该是来自这两句话。

2025年诺贝尔经济学奖得主之一菲利普阿吉翁 (Philippe Aghion），他的获奖成果是“创造性破坏下的持续增长理论”，以“创造性破坏”为引擎，质量爬升式创新可推动生产率增长，旧技术被新技术淘汰，把创新激励、市场结构与增长内生化，强调垄断租与竞争的双重作用。这就是他发现的倒U型关系，也是“竞争促进创新”一个最优的度的把握问题。

适度竞争提高“逃逸竞争”式创新激励，但过强竞争削弱租的回收、过弱竞争削弱追赶动机，都会形成创新激励的扭曲效应。这也给现在过于内卷的汽车行业提出了一种启发。

2025年，我们所在的上海以及绝大多数的南方地区，迎来超过160天的超长夏天，直到2025年10月18日这天，气温才彻底退出30°——恰恰也是这天，北京入冬！据说，这也是北京10多年来最早入冬的一年。

一直以来，四季分明的北京和上海在2025年的气候异象，是全球气候紊乱的最真实写照，这再次验证中国汽车2020年开始引领全球电动化和智能化革命以来的最迫切的价值所在。

所以，中国汽车需要一份更有力的担当清单，成就更为持久的责任与蓝图！这是《汽车公社》成立15年来孜孜不倦的呼唤。中国汽车产业只有更有智慧地平衡持续发展力与短期获利能力，真正地尊重每一位消费者的安全与需求，才能成为真正引领世界的赢家，这也是每一个中国汽车人内心的澎湃。

责编：李思佳 编辑：何增荣

THE END

PAST · 往期回顾

日本，又给日本汽车捅刀了

汽车“换道超车”，伪命题or真理？丨15年的热血与荣光⑧

看不起自主品牌的毛病，要改一改了丨15年的热血与荣光⑦