比宝马X7还长的道奇Charger Sixpack，换装双涡轮直六后竟依旧美妙

Author / 酷乐汽车

或许有人认为，替换一款十多年前最后一次改款的车型应该是件轻而易举的事。但对道奇工程师而言，全新Charger（参数丨图片） Sixpack绝非简单的工程。它所取代的前代车型赢得了全美肌肉车爱好者的忠实拥护，即便在生命周期末期，面对激烈竞争仍能保持不错的销量。

道奇深知变革终不可免，面对法规限制、电动汽车热潮以及日益严苛的燃油经济性标准，该品牌摒弃了V8发动机，彻底更换底盘，以纯电动Daytona车型开启了大胆的全新方向。

这一尝试并未如预期般大获成功，但道奇早有备用方案，一款燃油动力版本已蓄势待发。

Charger Sixpack搭载的全新发动机为3.0升双涡轮增压直列六缸，与Stellantis集团其他产品（如Ram 1500 RHO和Jeep Wagoneer）搭载的是同款动力总成。在Charger Scat Pack车型上，其最大功率可达550马力，峰值扭矩为720Nm，这一数据颇具亮点，超过了家族中其他任何车型。

值得注意的是，明年初道奇将推出一款低功率基础版车型。

不过一些粉丝难免会好奇，这款发动机能否在情感共鸣与实际性能上接近即将退市的Hemi V8发动机。有时大胆尝试会收获成功，有时则不然。为探究Sixpack能否延续Charger的辉煌，或是成为品牌的一大短板，有外媒进行了实地测试。

测试地点并非随意选择，而是美国田纳西州诺克斯维尔市，这里不仅有甜甜圈漂移赛道、充足的高速公路和城市道路，还有著名的“龙尾赛道”（Tail of the Dragon）。这条位于美国129号公路、全长17.7公里、包含318个弯道的路段，凸显了这款车的优势与不足。

全新Charger的静态图片甚至视频都无法真实展现这头“猛兽”的尺寸。老款Charger长约5040毫米，而这款双门车型长达5247毫米，甚至比三排座的宝马X7 SUV还要长！

老款Charger比新款窄了近127毫米，但轴距却几乎相同，分别为3048毫米和3073毫米。不过实车看起来并没有那么庞大，整车成功融合了复古韵味与新颖设计，前脸带有一丝现款野马的影子，尾部则让人联想到日产GT-R的某些特征。

这些设计毫无抄袭之感，反而像是道奇在不放弃肌肉感姿态的前提下，对设计语言进行了现代化升级，虽然该车目前没有在市场上大受欢迎，但假以时日定能有所改观。

这类设计往往会随着路面曝光度的增加而逐渐被大众接受，比如第三代斯巴鲁WRX STi，它最初反响冷淡，后来慢慢流行起来。

道奇还通过独特细节设计唤醒消费者的品牌认知：发动机盖上印有“Sixpack”字样，Scat Pack车型的翼子板上则有Rumble Bee标识。前后宽大的灯条与近乎隐藏式的大灯设计，让人瞬间联想到上世纪六七十年代的经典车型。

车头和车尾的Fratzog品牌标识则增添了几分怀旧气息。整体设计诚意十足，预计将逐步赢得消费者认可。

老款Charger车主大概率会喜欢新款车型。它保留了老款的诸多优点，并融入现代元素。Scat Pack车型的中控台采用简洁未来主义前倾式设计，可调氛围灯从中控台延伸至门板，柔和了整体视觉效果。

驾驶者可通过信息娱乐系统调节氛围灯颜色。测试车型配备碳纤维套件，灯光在碳纤维饰板上的反射效果极佳，为整车营造出高端高性能的氛围。同时，延伸至门板的灯光也方便乘客找到门把手和控制按钮。

内侧门板则采用一体式设计，看似一个巨大的连续把手，下车时需按下电动按钮，若电动系统故障，门板脚部位置还设有手动释放装置。

车内按键的质感和使用体验都不错，尤其值得一提的是它采用多种触控材质。方向盘上的哑光黑塑料虽略显廉价，但按下去的反馈感十分清晰。

空调控制系统主要集成在信息娱乐系统下方的一块触控面板上，并非独立按键，这点略显不便，但按压时会产生触觉反馈，让使用者知晓操作已生效。信息娱乐屏下方设有常驻触控按键，控制座椅加热/通风、方向盘加热、静音以及屏幕开关，同时配备两个实体旋钮，分别负责音量调节和选台/滚动功能。

信息娱乐系统整体表现出色，搭载Uconnect 5系统，运行流畅、操作便捷且高度可定制。驾驶者可根据喜好设置数字仪表盘，并将“赛道数据”“性能参数”等常用应用添加到主界面。

座椅方面，舒适度高、支撑性好且侧面包裹性不错。虽然若侧向支撑能更强劲一些会更好，但说实话，很少有人会把这款车开到赛道上发挥其极限性能，而且哪怕驾驶者身高超过185，在前排和后排也都能轻松找到舒适坐姿。

唯一的困扰是驾驶员侧车门上的记忆座椅按键，它们恰好位于驾驶者左腿膝盖的自然放置位置，导致会频繁误触。

后排头部空间对高个子乘客不太友好，但考虑到这是一款双门车型，这点瑕疵也情有可原。此外，前排座椅的调节机制非常便捷，只需拉动座椅靠背上方的拉带，座椅便会自动前移或复位，方便后排乘客进出。

最后聊聊后备箱空间，这是一大亮点，让这款趣味十足的肌肉车成为了真正实用的日常座驾。道奇官方数据显示，后排座椅放倒后，前排后方的储物空间可达约1060升，是全新丰田卡罗拉两厢版的两倍。

宽大的掀背式尾门也为装载大件物品提供了便利。

动力部分，3.0升双涡轮增压直列六缸Hurricane发动机是这款车的核心。动力输出平顺，但仅在油门完全激活后才会显现。起步时，油门踏板从0到约15%的行程存在一段“空行程”，道奇需要对此进行优化。这可能与涡轮迟滞或变速箱逻辑有关，预计软件更新或许能解决这一问题。

而该车的排气声浪则引发更多争议。全负荷工况下声音尚可，但轻加速时会产生类似碎石撞击的共振声，听起来竟像是机械故障，特别像连杆敲击声，这显然不利于提升消费者信心。

该车的转向精准度不错，但激烈驾驶时反馈会变得模糊。Brembo刹车制动力强劲，但偶尔会出现抱死现象。换挡拨片的响应速度尚可，但手动挡选项的缺失无疑是一大遗憾。

在漂移和甜甜圈赛道上，车辆姿态易于控制，负载状态下表现稳定可预测。

在龙尾赛道的测试中，这款车的表现令人印象深刻，尽管对这条赛道而言动力有些过剩。550马力绝非儿戏，在如此曲折的道路上，很难将动力完全发挥出来。

但这也充分证明了一点：Charger开起来比实际尺寸小巧得多。即便在车道狭窄、坡度陡峭的路段，驾驶体验也十分平稳。这要归功于道奇工程师团队，他们赋予了车辆清晰的转向反馈和足以应对弯道的悬挂系统。

道奇官方公布零百加速时间为3.9秒，四分之一英里加速时间为12.2秒，比老款Challenger R/T Scat Pack更快。实测数据显示，在未铺装沥青路面上，加速时间稳定在4秒左右，在轻微下坡路段则达到过3.6秒，两次测试均开启弹射起步模式。

该模式还搭配后轮锁止功能和后轮驱动模式，可将全部动力输送至后轮，用于制造烧胎或漂移效果，其实际性能在同级别车型中表现强劲且具有竞争力。

在城市道路行驶时，这款车则变得十分温顺。它给人的感觉很像欧洲车，实际车速似乎比体感速度慢不少，约110公里/小时的速度感觉只有60公里/小时，80公里/小时则像50公里/小时，这是老款Charger无法比拟的。

无论在急转弯还是高速公路上，车辆行驶都平稳扎实。无论高速还是低速，Charger 都能给驾驶者带来信心和舒适感。虽然Charger在直线加速上更胜一筹，但宝马M440和M340仍是同价位高性能轿跑车和轿车的标杆，宝马的操控性可能更稳定，动力总成也更精密。

道奇则以空间、个性和独特设计作为亮点，但当Sixpack车型价格接近7万美元时，性价比优势便会减弱。不过基础版Scat Pack车型堪称黄金配置，以更亲民的价格提供了强劲性能。

如果围绕Hurricane发动机形成的车主群体能接近宝马B58和S58发动机的用户规模，且发动机保持可靠，那么这款Charger必将成为传奇。

此外，若消费者只追求速度，特斯拉Model 3 Performance是同价位及以下的不二之选。其起售价为54,990美元，无需加价购买，操控性远超Charger Sixpack，无论是直线加速还是赛道表现都能轻松碾压对手。

道奇Charger Sixpack不仅仅是V8时代的替代品，更是美国高性能车型全新分支的开端，它以高性能直列六缸发动机为核心，兼具速度、空间、现代化设计与驾驶乐趣。

尽管仍存在一些小瑕疵，但核心实力强劲。道奇始终表示这只是开始，而Sixpack的表现让这句话显得可信度十足，这是一款全新类型的Charger，却无愧于其传奇之名。

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