马斯克模仿秀，何小鹏“活到决赛圈”了吗？

小鹏汽车仍然没能盈利，但亏损进一步收窄了。

2025年第三季度财报显示，小鹏汽车该季度亏损为3.8亿元，同比收窄将近80%，环比收窄20.3%。

小鹏汽车正处于一个关键转折点，亏损收窄的速度超出预期。不过，摆在何小鹏面前的挑战还有很多。

在国内新能源车企业对马斯克的“模仿秀”大赛中，何小鹏是目前为止学得最像的那个，但小鹏汽车毕竟尚未盈利，说小鹏“活到决赛圈”可能还为时尚早。

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虽然亏损收窄，交付量猛增，但很显然，市场对小鹏的期待远远高出了这份成绩单。

财报显示，第三季度小鹏汽车总交付量为116007辆，同比增长149.3%；营收203.8亿元人民币，同比增长101.8%。这一增速与特斯拉早期扩张阶段相当——2018年第三季度，特斯拉凭借Model 3的放量，营收从40亿美元跃升至68亿美元，同比增长129%。

从单月数据来看，小鹏汽车的增长势头同样强劲。8月交付37709辆，同比增长169%；9月交付约41600辆，同比增长95%，突破4万大关，刷新了小鹏的单月交付纪录；10月继续突破，交付42013辆，同比增长76%，单月交付量再次创下历史新高，并连续两个月突破4万辆大关。

小鹏三季度毛利率达到20.1%，这是公司历史上首次突破20%；车辆毛利率为13.1%，相比去年同期的8.6%提升了4.5个百分点。这一数据与特斯拉2018年第三季度接近，当时特斯拉毛利率为25.8%，车辆毛利率超过20%。而且该季度Model 3 交付量达56065辆，生产工时环比更是下降了30%。

然而，市场的反应并不如财报数据那般乐观。11月17日周一，小鹏汽车美股下跌6%，报收于23.50美元。

尽管三季度营收达203.8亿元，但仍略低于市场预期的204.5亿元;非公认会计原则每股亏损0.43元，也略差于预期的0.41元。

更重要的，小鹏汽车对第四季度的交付量预估为12.5万至13.2万辆，低于市场预估的13.6万辆。预计第四季度营收215亿元至230亿元，同比增长33.5%至42.8%。

雪上加霜的是，第四季度营收预估最高230亿元，远低于分析师预期的253.6亿元，缺口达15%。

更令人担忧的是机构投资者的态度。摩根大通三季度持仓数据显示，该行减持182.39万股小鹏美股，持仓从原来的182万股锐减至仅6204股，降幅高达99.7%。与此同时，蔚来和理想也遭遇大幅减持。

然而在当晚的电话会议上，何小鹏反而很乐观，他再次强调了之前的观点，那就是小鹏仍有望在第四季度实现盈利。

同时何小鹏还给出了一个宏伟的2026年规划。

产品方面，小鹏计划在2026年推出7款“一车双能”新车型。其中，一季度将推出3款超级电动增程产品，采用更长的纯电续航和5C超快充技术；全年还将推出4款全新车型，覆盖重要细分市场。同时，小鹏计划面向海外市场推出3款新车型，包括中小型SUV。

在人形机器人领域，何小鹏宣布小鹏将在2026年底实现高阶人形机器人IRON的规模化量产。这款采用"物理世界模型驱动"技术路线的机器人，已在小鹏广州工厂投入实训，承担拧螺丝等基础组装任务。

“机器人市场的长期潜力将超过汽车，”何小鹏说，“我期待2030年，小鹏机器人的年销量突破100万台。”

这个目标与马斯克的Optimus计划时间线接近，但略显激进。根据马斯克的规划，特斯拉2025年将生产数千台Optimus用于内部测试，2026年产量提升至5-10万台并开始对外销售，2029-2030年实现年产百万台的规模。

小鹏的2026年底量产、2030年百万台目标，意味着它需要在更短的时间窗口内，完成从零到百万的跨越。

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一度暗指何小鹏“抄袭”的马斯克，开始给这位大洋彼岸的潜在对手点赞了，甚至表达了“天下英雄，唯使君与操耳”的惺惺相惜。

11月5日，小鹏汽车在广州发布新一代IRON人形机器人。马斯克随后在社交媒体上点赞了关于小鹏机器人的视频，还表示：“特斯拉和中国公司将主导市场。”

“我非常尊重中国的竞争对手，中国有很多聪明、勤奋的人。”马斯克说。

两天后的特斯拉年度股东大会上，马斯克万亿美元“薪酬包”获得通过。心情大好的马斯克与特斯拉人形机器人Optimus V2.5在现场一同“热舞”，还宣布明年将启动Optimus V3，也就是第三代特斯拉人形机器人的生产。

此外，马斯克宣称，特斯拉人形机器人将是史上最大规模产品，预计市场规模将达数十亿台，其中私人机器人与工业机器人的比例约为1:3到1:5。

另一边，何小鹏向外界宣称，全球汽车市场规模是10万亿美元、9000万辆；机器人则是20万亿美元、2亿台的潜在规模。

“换个角度，我没有想过10年以后，一年能卖多少机器人，但肯定会超过汽车、超过100万台。”他说。

两家公司都在2022~2023年间推出了双足人形机器人，如今随着产品更新换代，他们对于具身智能的野望也更加清晰。

在技术、产品、愿景上，小鹏在不少方面与特斯拉颇为相似，被不少人视为特斯拉的“学生”。而马斯克起初是调侃和质疑，现在却更愿意接纳对方了。

在新势力们的起步阶段，各家车企为了能差异化，纷纷选择了不同发展方向。比如蔚来选的就是换电和服务，理想就是解决里程焦虑和冰箱彩电大沙发。

小鹏汽车创始人何小鹏经过一番思考后，确立了以“智能化”为核心的战略，投入大量资源建立起一套全栈自研体系，涵盖从车辆末端感知到云端数据运营等方方面面。

这一路线与特斯拉存在许多不谋而合之处，成果则体现在小鹏首款量产车型G3上。

在当时，G3搭载的自动泊车功能以其较高的成功率和实用性，迅速在用户中建立口碑，成功为小鹏汽车贴上“智驾”的标签。

真正让小鹏汽车在行业内站稳脚跟的，是2020年推出的P7车型。这款车在设计和定位上被很多人看作是“中国版Model 3”。

P7也是国内首个搭载了NGP（高速导航辅助驾驶系统）的纯电车型。2021年，小鹏全年销量是9.8万，其中6万是小鹏P7。

不过，小鹏并没有对特斯拉亦步亦趋。

2020年11月，小鹏汽车在广州车展上宣布，将从2021年生产的车型开始，在自动驾驶硬件系统中加入激光雷达。

相比之下，马斯克曾多次公开表示，依赖激光雷达是“愚蠢的”，并认为这是一种昂贵且不必要的传感器。时至今日，特斯拉依然坚持不搭载激光雷达的纯视觉方案。

对于小鹏这位“学生”，马斯克一开始不以为然。而特斯拉前员工的跳槽纠纷，让两家公司一度陷入法律纠纷。

2018年底，特斯拉高级工程师曹光志（核心参与Autopilot系统研发，拥有源代码访问权限）离职后，迅速加入小鹏汽车担任感知部门主管。2020年3月，特斯拉发起诉讼，认为此人窃取商业机密。小鹏随后予以否认。

不久，马斯克在社交媒体上发文暗指“小鹏的自动驾驶技术看起来与特斯拉的旧代码‘高度相似’”。

何小鹏也对特斯拉放狠话，“明年（2021年）开始，中国的自动驾驶领域，小鹏要把特斯拉打得找不到北”。

不过，该诉讼在2023年以双方和解收场。特斯拉撤回指控，且未公开具体和解条件。

随后两年多，何小鹏与马斯克互相隔空“示好”，关系缓和。

2024年的时候，何小鹏在美国试驾特斯拉搭载最新FSD系统的汽车，并在社交媒体上公开分享了自己的体验。他表示，希望能借到最新内测版的FSD车辆，与小鹏的XNGP进行对比测试。

对于这种公开的挑战，马斯克的回应出人意料地友好，他称赞中国的汽车制造商是全球最具竞争力的。

除了汽车，特斯拉正在推进人形机器人，而小鹏也走上了同样的道路。

2021年8月，马斯克在首届AI Day公布了人形机器人计划Tesla Bot，代号“擎天柱”（Optimus）。2022年10月，特斯拉在AI Day上展示了Optimus原型机，这款机器人已经能够独立行走、搬运物品。2023年12月，特斯拉发布了第二代Optimus Gen2，在灵活性和控制能力上实现了显著提升。

而小鹏在2020年12月就收购了一家机器人公司，不过并不是人形机器人，而是四足机器人，随即成立鹏行智能，以此正式切入机器人赛道。四足机器人和人形机器人之间还是有较大差距的。因此，直到2023年10月，小鹏才发布首款双足人形机器人PX5。

一年过后，在2024年的小鹏AI科技日上，小鹏IRON亮相于众人面前。双手采用1:1人类尺寸设计，有15个自由度且支持触觉反馈。何小鹏在发布会中重点强调了IRON的商业化落地进展，明确其已在小鹏广州工厂投入实训，承担拧螺丝等基础组装任务，当时即将发布交付的小鹏P7 +部分生产岗位已由该机器人操作。

但小鹏当时的量产计划并不像今天一样宏大：2026年实现工业化L3级别人形机器人的规模量产，目标是初期年产1万台，2027年实现产能5万台。

智能汽车和人形机器人在技术上有大量共通点：自动驾驶的感知、决策、控制系统可以直接迁移到机器人的“大脑”；电机、电池、传感器这些硬件，两者几乎可以共享供应链；更重要的是，自家工厂提供了最佳的测试和应用场景。特斯拉与小鹏同时选中机器人这条赛道，从技术路线来说并不意外。

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一家企业之所以选择某种战略，往往不只是来自对市场环境、客户需求的迎合，更重要的是企业管理者的DNA。

马斯克的第一桶金来自互联网，何小鹏同样如此。这让两人能够跳出传统汽车制造的窠臼，从互联网的视角上思考产品和技术。

此外，马斯克的管理方式是出了名的严厉。他推行极度扁平化的管理结构，减少中层管理人员，自己直接与一线工程师交流。

何小鹏学习了马斯克的扁平化管理方式，但整体上更为务实和温和。

2022年小鹏G9上市失利，何小鹏认为原因在于内部决策与执行，随后他开启了覆盖多领域的深度调整，财报中12位高管仅余2位，营销、生产、研发等体系的全方位整合。

后来何小鹏在罗永浩的播客中表示，约90%的一线部门都完成了换将。这一调整是自上而下的全方位变革，目的是彻底扭转公司颓势，为新战略落地扫清障碍。

在这次调整后，何小鹏将所有研发、生产和供应链体系的汇报线直接拉到自己手中，甚至亲自直管造型团队。他同时组建了三个造型前端团队进行创意竞争，希望通过这种方式提升未来车型的设计表现。

这种管理结构和马斯克所倡导的是相同的，减少中间层级，让决策更快速、执行更高效。

对于那些希望他们留下来的员工，何小鹏和他们吃了几十顿饭，跟几十桌人讲了都是同样的话，告诉他们接下来要怎么挽救公司。但即便如此，还有30%的人都走了。

尽管有着相似的创业起点，但两人在面对风险和挑战时的哲学却截然不同。

马斯克以敢于冒险、拥抱失败著称，他所投身的领域，无论是私人火箭发射还是大规模量产电动车，在当时看来都具有极高的失败风险。他愿意为了一个宏大的目标，赌上自己的全部身家，这种“all-in”的姿态，是其个人特质最鲜明的体现。

何小鹏有自己的理解，在一次与媒体的对话中，当被问及为什么中国缺少像马斯克那样投身底层科技创新的企业家时，何小鹏坦言，中国成功的创业者在发展的某些阶段，可能更注重“平衡”，而非极致的冒险。

何小鹏曾公开回应外界对小鹏模仿特斯拉的质疑，并坦言 “模仿是为了活到决赛圈”。

选择模仿行业领导者特斯拉，沿着一条已经被验证过的路径前进，是一种风险较低、成功率更高的策略。

然而对于任何一个有追求的企业而言，从优秀到卓越的跨越，仅仅依靠追随和模仿是远远不够的。马斯克成功的秘诀，并非只有产品和技术，更重要的是他的思维方式。

他践行的是“第一性原则”。这种思维方式要求人们在思考问题时，能够拨开表层复杂的现象和既有的惯例，回归到事物最基本的组成部分和最根本的原理，并以此为基础进行推理和构建。

从某种意义上说，小鹏汇天推出的分体式飞行汽车“陆地航母”，可以看作是这种思维转变的初步尝试。

这款产品并非简单地模仿某一款现有的飞行器，而是针对中国城市普遍存在的交通拥堵、停车位紧张等具体痛点，提出的一种全新的解决方案。它试图回答一个根本性问题：在未来城市立体交通网络中，个人出行的最佳载具形态应该是什么样的？

对于何小鹏和小鹏汽车而言，学习“第一性原理”并非要全盘否定过去行之有效的模仿策略，而是在已经建立起来的技术和市场基础上，进行思维模式的升级。