桃仙机场都扩容了，东北，仍然没有自己的“东北航空”

最近收获了一个“冷知识”：东北，没有一家自己的航空公司。本来想反驳的，但仔细想来，好像，确实，东北，没有一家真正意义上，属于自己的“东北航空公司”。

而沈阳，虽然即将拥有“二跑道”，但这，对于“东北亚国际化中心城市”而言，远远不够。

东北，真的没有自己的航司

正如那篇文章所说，“东北目前没有真正意义上的本土航空公司。此前的大连航空是国航马甲，龙江航空已迁至江苏，而新“东北航空”自2015年成立后因股权纠纷和经营不善等问题，至今未能运营”……

图片来源于大连航空官方网站

图片来源于龙江航空官方网站

看到这些，震惊之余，还有一股浓厚且说不上来的失落。努力了这么久，我们仍然与兄弟城市有着巨大的差距，那过去的努力算什么？面对荣誉时的欢欣雀跃又算什么？看到桃仙机场二跑道的建设进展时，那浓浓的欣喜与自豪感，又算什么？

沈阳“东北亚国际化中心城市”的定位，难道真的徒有虚名吗？那我这一年的开心和奔走相告，又算什么？！

不是争面子，而是国际化城市，需要！

可能有人会说，不用在意这些表面功夫，沈阳有南航北方分公司，这些比大连航空、吉林航空来的更“实在”。

不可否认，南航北方分公司本身就是一支庞大的力量，拥有以沈阳为中心的密集国内、国际航线网络，但这是对南航。

对沈阳而言，只有掌控航网主动权、不受制于“母公司”的全盘考量，才能真正的提升枢纽地位、打通东北亚的空中走廊。

也只有这样，沈阳才能更灵活地开设服务于特定产业、贸易和旅游的航线，成为“向国际开放”的空中先锋。这在外部航司全局规划中难以精准覆盖，也是城市直接驱动招商引资与旅游业的核心所在。

所以，不是为了“好面儿”，而是基于沈阳“东北亚国际中心城市”的定位。走向国际，我们不仅需要，而且需要一个强大的、以沈阳为核心枢纽的基地航空公司。

沈阳想要，沈阳得到

……了吗？

都说受宠的孩子在复制“宝宝想要，宝宝得到”模式，而作为振兴东北老工业基地先发城市的沈阳，需要一个强有力的、属于自己的航司，沈阳为啥没有立刻“得到”呢？

真的是因为“不受宠”吗？当然不是。

而是基于现实原因。一方面需要投入巨量资金，且回报周期长、风险极高。另一方面，沈阳市场已被南航、国航、东航等巨头牢牢占据，新航司生存空间极其狭窄。

还有一个至关重要的问题，那就是目前沈阳桃仙机场的跑道和机坪等设施已趋于饱和。官方数据显示，2025年，沈阳桃仙机场已经迈入单日起降“500+”架次和旅客吞吐量“8万+”人次的新量级，“现有的承载能力特别是跑道容量已趋近饱和状态”。

不难看出当务之急是先给机场“扩容”。换言之，眼下矛盾的根源在于机场容量不够，“锅小饭多”，装不下了。所以不用急着讨论分饭，得先想办法把锅做大。“锅”里的饭多了，怎么分才好谈。

二跑道近了，未来，我们可以等！

诚如所见，官方的前瞻性布局与战略洞察力在桃仙机场二跑道项目中体现得尤为明显。该项目早已被提上日程，而10月29日，《沈阳桃仙国际机场第二跑道项目数字化建造咨询服务书面报告》的正式公示，更标志着这一宏大蓝图迎来了关键性的实质进展。

这次公示，意味着工程已成功打通了全周期数字化管理的“最后一公里”，为后续施工奠定了技术基石。而基于这个关键节点的突破，以及相关配套工作的稳步推进，我觉得沈阳桃仙机场第二跑道工程最快有望于2026年正式步入实质性破土动工阶段。

对于翘首以盼的我们而言，这样的节奏或许显得缓慢；但对于一座穿越了千年时光的城市来说，它完全“等得起”。这不仅仅是一条跑道，更是沈阳构建“空中路网”的重要基石——未来，它将与驰骋亚欧的中欧班列空铁联动，形成推动这座城市走向世界的“双脉冲引擎”。

好饭不怕晚，建城非朝夕。在岁月的长河中，“辽老大”的身影或许曾显迟滞，但在国家战略的赋能与整座城市的奋进中，我们深信：通过不懈的努力与加倍的实干，沈阳定能在航空、汽车这些承载着光荣与梦想的“老”产业中，开辟出充满活力的“新”赛道。

届时，这座城市将不再追赶时代——她将与时代共振，以坚实的步伐，踏出属于自己的节奏与回响。