赛车民用化！这才是全新BRZ STI Sport Type RA的真正内涵

Author / 酷乐汽车

如果把这台BRZ STI Sport Type RA当成一台“限量STi空力套件版”，那基本是浪费了Subaru和STI在这台车上做的工作。

官方新闻里已经把几个关键点写得很直白：来自Super Taikyu CNF赛车的高精度平衡FA24、带冷却鳍片的差速器壳体、ZF提供的前后减振器、STI后柔性拉杆、Brembo制动系统，以及带Rev Sync和Flat Shift的换挡辅助功能，全部打包在一台只卖300台、只面向日本市场、且必须摇号才能买到的BRZ上。

这台车更像一台量产化处理的CNF Cup Car，而不是普通意义上的特别配色或轮圈升级版。

先看发动机本体。

Type RA依然是那台熟悉的FA24自然吸气水平对置四缸，2.4升排量，压缩比大约12.5:1，量产BRZ/GR86上的输出在231–237匹区间，对应7000rpm左右的最大功率。

这次改动不是为了多几匹马力，而是为了改变这台发动机的动态特性。

Subaru用的关键词是“高精度平衡”，并明确写出活塞、连杆、曲轴、飞轮和压盘的质量及转动平衡公差被严格压缩到更小的范围，这一整套就是从BRZ CNF Concept赛车上移植下来的思路。

对FA24这种水平对置四缸来说，先天一、二阶惯性力矩已经比直四要有优势，但量产机型仍然需要在成本和寿命之间折中，允许一定程度上的零件质量离散，只要整机振动和NVH在可接受范围内即可。

而Type RA的轻量化旋转件＋严平衡做的是相反方向，不是为了凑合合格，而是为了尽量减小各个构件之间的质量差和惯量偏差。这样做的目的一是降低总转动惯量，二是缩小各缸之间的不平衡力矩差，三是提高整机对高转速下扭振的耐受度。

活塞、连杆、曲轴本身的质量稍微减轻，对油耗和绝对加速性能的贡献其实有限，但对发动机本体的转速变化速度影响非常明显。同样的油门开度下，惯量更低的旋转总成可以更快地爬升转速，也可以更快地降速，这就是官方所说“低振动、顺畅的加速”的物理基础。

第二个差异是“公差压缩”带来的顺滑。

标准FA24在量产状态下，每套连杆、活塞、飞轮、压盘都会有一个允许的质量公差和配重误差，通过总成配重可以控制到一个工程上可接受的范围。Type RA则用接近赛车标准的配重策略来处理这五件关键部件，让每一组零件在质量和惯量上尽可能接近“标称值”，减少不同缸组之间产生的附加不平衡力矩。

这种做法的结果是，怠速振动更细腻，高转时方向盘和换挡杆上的细微振动被显著削减，发动机在大节气门开度下的转速爬升更加线性，没有那种“某段区间突然变粗或突然变紧”的感觉。

这听上去像一句简单的“更顺”，背后是装配和零件筛选成本的直线上升，这也是为什么这台车必须通过限量和抽签来消化成本。

CNF赛车零件对街车的影响，不只是把好东西装上来这么简单，而是把赛车上经过验证的“耐久＋热管理＋响应模型”移植到一台可以在普通道路上跑十年的车上。

BRZ CNF Concept 在 Super Taikyu系列里是跑长距离耐力赛的车，使用碳中和燃料，对燃烧温度、爆震控制和长时间高转工况下的机械寿命要求都比普通街车苛刻得多。

要在那种环境下存活，发动机的旋转件必须在疲劳寿命、油膜保持能力、热变形控制等方面留出巨大冗余。Type RA没有把那台发动机一比一搬下来，而是把其中“更严格平衡的总成”和“为高负荷准备的差速器壳体和冷却设计”引入量产车。

而后差速器壳体带冷却鳍片是最典型的一例。

Subaru直接写明，这个壳体与CNF赛车以及BRZ Cup Car Basic采用相同思路，在壳体外表面增加散热鳍片，并调整油道和壁厚设计，以便在长时间高负荷工况下降低差速器油温上升速度，尽量把牵引力衰减压缩到最小。

对于一台后驱轻量跑车来说，原厂标准差速器在街道工况下几乎不会出现热衰减，但一旦进入赛道反复全油门加速、重刹和长弯组合，黏度下降后的差速器油会直接影响限滑机构的锁止特性和耐久性。

赛车化壳体的引入，实际上是把“耐力赛的热管理标准”移植到了这台民用车上，这和很多后装差速器冷却器的改装思路类似，只不过这里是通过铸件本身完成散热能力的提升，可靠性和一体化程度更高。

另外，ZF减振器是Type RA底盘里另一个关键部件。

BRZ tS/STI Sport在北美和日本已经用上了由ZF提供的高性能减振器，配合升级弹簧和几何设定，实现相比普通BRZ更优秀的车身控制。

ZF作为底盘供应商在量产和赛车领域都有很深的技术积累，Type RA所用的这套减振器并不是简单改变弹簧刚度，而是针对BRZ这种前麦弗逊后多连杆结构，重算了压缩和回弹阻尼的曲线分布。

其工程上的重要差异有两点：一是压缩段在中低速区更加支撑，减少急转向时的侧倾量，二是回弹段控制更紧，让车身在通过路肩、起伏路面后更快回到中立姿态。

结合STI在后轴布置的柔性拉杆，Type RA车身刚度表现与标准BRZ已经不是一个级别。STI官方对这个部件的说明是：通过一根带球头和内部阻尼元件的拉杆，将车架两端连接起来，一方面抑制车体在弯道中的扭曲和弯曲，另一方面又不会像完全刚性拉杆那样引入过多高频震动。

实际作用可以理解为在车身和副车架之间加了一根“带阻尼的拉力筋”，既让四个车轮在弯道中更均匀地保持贴地，又让转向初段反应变得直接。

传统刚性拉杆会把细碎震动原封不动地传回车身，而STI这套柔性拉杆更接近赛车底盘里的拉杆＋阻尼组合件。先用结构把车体收紧，再用阻尼吸掉多余的高频能量，其表现就是方向盘中心区更有分量，车尾跟进动作更干脆，但日常行驶并不会变得难以接受。

再看制动系统。

BRZ tS上已经采用了Brembo制动套件，前四活塞固定卡钳配更大直径通风盘，后双活塞卡钳，同样配合通风盘，比标准BRZ的单活塞浮动卡钳和较小直径刹车盘在热容量和踏板手感上都有明显提升。

Type RA延续了这一硬件，并采用金色涂装的Brembo卡钳。

这套制动系统的关键优势是三个，一是更大的摩擦盘直径带来的制动力矩冗余，二是多活塞固定卡钳带来的更均匀摩擦片压紧压力分布，三是通风结构和摩擦材料配合带来的热衰减控制能力。

对一台会被开进赛道的后驱跑车来说，原厂制动能否在6～8圈高强度驾驶后保持踏板行程和制动力线性，远比“冷态第一脚多吓人”更重要。Brembo金卡钳在这方面提供的是一个更高、更稳的热上限，让Type RA在反复重刹后的性能可预测性明显好于标准版BRZ。

把这些部件放在一起看，Type RA的整体逻辑就很清晰了。

发动机通过轻量化、严平衡的旋转件和赛车标准的差速器冷却壳体，把高负荷工况下的稳定性拉到更高水平。底盘通过ZF减振器和STI柔性拉杆，把四轮接地性和转向响应做成一种“接近赛车但可日用”的状态。

制动则通过Brembo系统保证整车在长时间高负荷驾驶下仍然能稳定工作。再叠加来自Super Taikyu 的 Shift Assist功能，下坡档时自动补油、升档可不抬油门，把驾驶者从部分跟趾和换挡协调的体力消耗里解放出来，让更多精力可以用在路线和刹车点上。

从这个角度讲，这台车其实非常接近一台“民用CNF Cup Car”，核心机械和动态逻辑已经是以长时间赛道工况为目标开发的，只是在NVH、耐久寿命、冷启和日用舒适性方面拉回到量产车的区间。

和普通意义上的特别版相比，Type RA更像是一台被“向下民用化”的赛车平台，而不是“向上运动化”的街车平台。

它从CNF赛车身上拿走的是那几样最核心的工程元素，可持续承受高负荷的平衡发动机、不会在长时间高转下崩溃的差速器热管理、可快速响应但不过分生硬的阻尼系统，以及让驾驶者减少机械负担的换挡辅助控制逻辑。

然后再用STI的空力套件、BBS轮圈、碳纤维尾翼和内饰细节，把这套机械内核包裹在一台对普通用户仍然友好的BRZ外壳里。

真正理解这台车的方式，不是去记它比普通BRZ多了多少件改件，而是把它看成一条清晰的工程路径：从Super Taikyu CNF赛车，到Cup Car Basic，一直到这台STI Sport Type RA，每往下走一步，就在“赛车要求”和“民用需求”之间削掉一点极端性能，换来一点日常可用性，但底层的机械逻辑始终没变。

这种车的价值不在于限量300台和摇号资格，而在于它提供了一条极少数厂商还愿意走的路：用真实参加耐力赛的技术和零件，搭建一台真正可以下赛道、也可以日常通勤的后驱跑车，而不是仅仅在账面上多几匹马力或多几个碳纤维件。

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