京东“组局”国民好车：不造车却重构汽车业

文：徐徐

京东以“组局者”身份入局，不打造一辆车，却试图重构百年汽车产业的游戏规则。

11月初，京东联合广汽集团、宁德时代打造的埃安UT super正式上市，以租电版4.99万元的起售价击穿5万级纯电市场底线，成为该价位段罕见支持换电的车型。

京东不造车，却成为这场变革的核心推动者。这家电商巨头凭借其覆盖超7亿用户的消费洞察，数十万份专项问卷调研，精确捕捉用户需求，并与广汽的制造能力、宁德时代的换电技术相结合，打造出这款“国民好车”。

三强联手，“组局”创新

京东、广汽与宁德时代的合作并非临时组局，而是基于各自战略诉求的深度协同。

对于广汽而言，销量突破是当务之急。宁德时代作为全球动力电池龙头企业，正面临增长路径的重新规划。据《经济参考报》报道，宁德时代在企业客户电池市场已占据40%的份额，但该领域受价格战及产能出清影响，增量空间日益收窄。

消费端市场成为其必然选择，而换电业务则是切入这一市场的最佳入口。巧克力换电自2022年推出后，初期聚焦B端网约车市场，2024年底通过第三代换电站和与京东合作正式向私家车市场发力。埃安UT super作为首款主打换电功能的国民级电动车，有望为换电市场打开规模化入口。

在这场合作中，京东扮演的也远不止是销售渠道角色。

首先，京东正在突破增长天花板。汽车作为大宗消费品，其线上渗透率仍处于低位，这正是京东要攻克的下一块阵地。通过此次合作，京东不仅验证了其线上销售汽车的能力，更重要的在于获得了切入万亿级汽车市场的入场券。

其次，京东的核心竞争力正在重构。过去，京东的优势在于物流和供应链；现在，它要证明的是其数据能力的价值。通过超7亿用户的行为数据分析，京东能够精准洞察消费者对价格、配置、续航等方面的真实需求，并将这些数据资产转化为产品定义能力。这种从“销售终端”向“需求起点”的迁移，是京东商业模式的一次重要升级。

更深层次来看，京东正在下一盘更大的棋。通过联合车企和电池厂商，京东试图建立一套从车辆定义、销售模式到能源服务的新行业标准。这套标准一旦被市场接受，京东将从一个参与者升级为规则制定者，这在商业价值上远超单纯的车辆销售。

三方的合作建立在深度战略协同基础上。京东汽车营销负责人陆欢表示，京东不直接造车，而是以超级供应链“组局”，打通从需求到交付的全链路。这种定位恰恰体现了京东的智慧，不做重资产投入，而是通过整合行业资源，最大化发挥自身的数据、流量和供应链优势。

这个“铁三角”模式的成功，将验证京东从零售平台向产业互联网公司转型的可行性。一旦这个模式跑通，京东有望将其复制到更多车企和产品上，从而在汽车产业数字化浪潮中占据有利位置。

模式革命

埃安UT super的出现之所以能引发行业热议，不仅在于其价格，更在于其商业模式创新。

“车电分离”模式直接降低了购车门槛。在15-50万元行业主流车型中，电池成本占比中位数约为35%-40%。京东将这部分从车价中剥离，用户可选择租赁方式，月租金399元，使购车门槛从8.99万元降至4.99万元。

更重要的是，京东通过其电商平台实施了渠道革命。10月27日，京东推出“国民好车交付中心”全国招募计划，计划2025年底前建成首批300家网点，通过联合优质4S店及服务中心构建“销售-交付-售后”一体化网络。

这一战略的推进，恰逢传统汽车流通体系面临深刻挑战的时刻。据中国汽车流通协会（CADA）8月发布的《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，国内汽车经销商亏损比例升至52.6%，仅29.9%实现盈利。尤为值得关注的是，这一数据首次突破50%的生存警戒线，创下近八年新高。

具体到经营层面，亏损状况更为触目惊心。经销商每售出一辆车平均亏损超过车价的两成——新车销售毛利为-22.3%，74.4%的经销商面临价格倒挂。中国汽车协会副秘书长郎学红的分析指出，价格倒挂和新车亏损已成为行业“系统性风险”。

“国民好车交付中心”计划为传统经销商提供了转型升级的新路径，通过跨品牌经营和线上引流，打破4S店事实上的单品牌经营约束，或许能重构汽车流通行业的底层逻辑。此外，京东养车还投入10亿资源发起“一县一店”养车合伙人招募计划，将解决传统4S店在下沉市场“覆盖不足”的问题。

服务网络的持续优化展现出京东的生态整合能力。截至2025年10月，京东养车已构建起超3000家自营门店、4.6万家合作门店的规模化服务网络，覆盖全国超92%的区县，展现出强大的生态整合能力。

京东汽车的蓝图已完整覆盖汽车用户的全生命周期。用户在京东选车、买车后，后续的配件购买、保养服务等都能在同一个体系内完成。这种体验的完整性和便捷性，是单一车企或电商平台难以复制的。

未来展望

京东此次跨界卖车，可能对整个汽车行业产生深远影响。

埃安UT super的登场，精准切入当前新能源市场竞争最密集却也差异化不足的10万元以下腹地。该价位段承载了中国新能源市场的海量基盘需求（此前京东调研显示83%用户期待车价低于10万元），但产品长期面临“续航瓶颈”与“补能方式单一”的困境，主流车型续航多在300-400km区间。

埃安UT super则实现了两大关键突破。一是将500km续航这一此前中高端车型的配置带入5万级市场，显著提升了续航性价比；二是首次引入巧克力换电模式，在慢充/快充之外提供了99秒极速换电的第三种补能选择。这不仅是参数领先，更是对该价位段用户补能体验与里程焦虑的系统性优化。

埃安UT super的产品组合，有力冲击了五菱宏光MINI EV、吉利星愿主导的10万元以下市场格局。其竞争逻辑试图跳出传统性价比微调，通过500km续航标配99秒换电技术形成差异化体验，对竞品构成直接挑战。这标志着10万级市场正在引入技术普惠与补能模式创新的新变量，但短期内能否抬高竞争门槛仍取决于换电网络兑现速度与租赁价格竞争力。未来该市场的较量或将演变为“价格底线+体验增值”的双重博弈，而非单一维度的价格战。

这次合作，示范了一种新的市场打法。由渠道巨头基于精准用户洞察，反向定义产品竞争力。这标志着，在智能电动车时代，销售渠道不再仅仅是交易的终点，更是产品定义的起点。一旦这套模式被验证成功，京东将不再是主机厂的一个普通经销商，而是化身为拥有强大话语权的“产品共同定义者”和“市场守门人” 。

京东的汽车野心不止于埃安UT super。陆欢明确表示，“后续肯定会有更多车型上市”。“国民好车不是单一款车，而是一套准入标准和用户IP，未来将有更多符合标准的车型陆续上线，覆盖不同品类，满足用户多样化需求”。

可以预见，随着京东汽车“国民好车”产品矩阵的不断丰富，这套模式的可复制性和规模效应将进一步显现。

换电与充电的关系也引发行业思考。时代电服换电产品开发负责人帅令认为，充电与换电并非互斥关系，一台车可同时具备两种功能。用户可根据不同场景选择最优补能方式。长远来看，两者会同步发展，甚至成为车辆标配功能。

换电网络的战略性布局正在创造显著的协同效应。宁德时代换电业务首席技术官张凯透露，巧克力换电站今年计划建设1000站，未来3年计划增至5000站以上，覆盖全国三分之二城市；长期目标是用30年建成3万站，实现与加油同等便捷的补能体验。

这一规划不仅服务于埃安UT super用户，更将构建起一个开放共享的能源服务生态。

京东的“组局”，本质上是一场产业话语权的争夺。当渠道不再只是卖货的出口，而是用户洞察的入口、产品定义的起点，传统汽车制造业的价值链条正在被重新贯通。

这家不造车的巨头，正在用数据和网络，为自己书写未来汽车产业的游戏规则。