大电池增程成风，车企在堆料自嗨？

「“我可不想多花冤枉钱”」

作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

2025无疑是大电池增程车的元年。尤其是进入下半年，各车企纷纷发力，大电池增程车型如雨后春笋般涌现，参数不断刷新，让人目不暇接，竞争激烈程度远超人们想象。

最新注脚是，11月12日，上汽旗舰大六座智己LS9上市，提供52度和66度两种电池包版本。

此前两天，岚图泰山下线，搭载宁德时代65度三元锂电池，CLTC纯电续航370公里。而4天前，小鹏X9超级增程预售，配备63.3度电池与60升油箱，纯电续航达452公里。

再回溯近几个月看，零跑D19的电池容量超80度，纯电续航至500公里；智己LS6（参数丨图片），纯电续航超450公里，电池容量超60度。还有热门车型理想L9，搭载52.3度电池包，纯电续航为280公里；尊界S800增程版则将电池容量提升至65度，纯电续航超340公里……

如今，大电池增程车型呈集团军之势，市场直呼太卷，引发两种争议：

一方认为无旅程焦虑，经济性和环保性优势显著，大电池满足日常通勤，减少燃油依赖；增程器消除长途焦虑，还利于环保。

而另一方觉得，大电池增程车成本上升、车重增加，影响操控与能耗，成本转嫁给消费者，而且保值率会受固态电池冲击，性价比受质疑。

大电池增程车究竟是无焦虑神器，还是成本转嫁的重包袱？

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增程“电进化”

从岚图泰山到小鹏X9，从小米测试车到零跑D19……概括起来，增程车的最新标配，是电池容量超60度、纯电续航超400km，曾经的小电池+大油箱的增程公式已被改写，技术天平持续向纯电端倾斜。

对于这一趋势，车企及核心供应链代表普遍持认同态度，其观点集中体现在两个维度。

其一，增程市场仍有明确的增量空间。

数据显示，2025年6至10月，在新能源汽车批发结构中，增程式电动车占比持续下滑。新势力品牌中，纯电与增程的销量占比，已从去年的49%∶51%转变为74%∶26%。

尽管增程市场整体呈下滑态势，但主流车企却仍对这一赛道保持乐观。

“我们增程式销量正快速增长，岚图FREE+尤为突出。”岚图汽车董事长、总经理卢放表示，用户选技术路线的核心是产品体验、品牌价值与综合收益。岚图FREE+的热销，就是增程技术获市场与用户认可的证明。

小鹏动力总成负责人顾捷则从全球化布局角度，给出解释：“我们最终采用大电池加大油箱方案，因为超级增程面向全球市场。”

他透露，调研显示，增程技术需求并非局限于中国及亚太地区，全球诸多区域的道路、充电等基础设施完善度不及国内，大电池、大油箱带来补能灵活性，使增程成为全球市场的普适性方案。

作为核心供应链代表，宁德时代乘用车事业部、商用事业部CTO高焕点明技术方向：“我们坚信，大电池增程是未来5-10年至关重要的技术方向。”

其二，大电池+大油箱是当下场景最优解。

“车辆配备大油箱，用户拥有灵活的补能选择，仅加10L油也能满足多种需求，日常无需满油。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏的观点，源于对差异化场景的观察。

他以新疆自驾场景为例：当地用户加油常需耗时4小时（含往返加油站与排队时间），影响出行效率，而大油箱赋予按需补能自由度，既解决了长途焦虑，又避免了日常使用的冗余负担。

在大电池配置上，何小鹏强调，小鹏汽车的逻辑并非追求参数竞赛，而是通过场景匹配实现最优解，在续航、成本、车身重量等核心维度找到平衡，让技术真正服务于用户需求，而非数据榜单。

智己汽车CMO李微萌则用数据，印证大电池的实用价值。

中汽中心与智己用户研究院的联合调研显示，333公里纯电续航，可满足超92%新能源用户的城市通勤需求；300公里续航，则能覆盖92.4%用户的周末小长途往返。

这正是智己恒星增程技术将纯电续航目标设定在400公里以上的原因——让用户以一周一充的频率，应对日常出行场景。

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是升级还是迷失

从30、40一路跃升至60度、70度，增程车电池容量已追平同级别纯电车。

容量内卷，背后的底层逻辑不难理解。

当下，充电基建尚未完全覆盖，用户里程焦虑未彻底消解，于是，大电池增程车踩中日常用电省成本、长途用油无焦虑的需求痛点。

增程技术本来是特定阶段的务实选择——对于没有家充桩、常跑长途的用户，它是最优解；而大电池的进化，不过是让这份务实更贴近主流用电场景。

增程车是过渡，纯电才是终极方向，这是行业共识。眼下，大电池增程车像是电动化转型中的一次补位和升级。

然而，争议的核心也正在于此。

当增程车的纯电续航来到入门级纯电车的400-500km，其搭载的增程器从核心配置降格为应急装备，2-3万元的额外购车成本（增程器+油箱系统）是否值得？

“超充网络正快速普及，800V高压平台已能10分钟补能300km，增程车的灵活补能优势被稀释。”一位行业人士表示。

多位业内资深人士认为，大电池增程是车企营销噱头，背后暗藏多重问题。

一是日常能耗高，影响操控性。

增程车一般比对应的纯电车重200多公斤，因为多出来的增程器是一套燃油系统，如发动机、发电机和安全结构等，而且重量集中在前轴。这不仅推高了日常能耗，还影响了操控性，车企往往要升级硬件来补救。

例如，极氪9X提供55kWh和70kWh两种电池，5个版本里有4种车重，从2.84吨到3.15吨不等。为抵消重车带来的影响，极氪配备双阀CCD电磁减震器、48V主动稳定杆，还有调节行程110mm的闭式双腔空气悬架，硬件配置相当夸张。

同级车型也有类似情况。如小鹏X9增程版（63kWh电池）整备质量2.75吨；零跑D19用80.3kWh电池后，车重也会超过2.5吨。

车重飙升，已成大电池增程技术的核心痛点。

二是车价及维修保养成本高。

增程器带着燃油发动机、发电系统等部件，结构复杂，延续了燃油车的短板——故障风险和后期维保费用高，从换机油到修核心部件到轮胎磨损，这些成本就像燃油车了，消费者难享新能源该有的使用成本优势。

三是保值率低。

固态电池是增程车的终结者。

如今，固态电池研发提速，相信不久将实现商业化普及。一旦这项技术成熟落地，增程车的短板会被无限放大，既不如纯电能耗低、结构简单，又比燃油车笨重，存在耗电、耗油、维修保养贵等诸多问题，遭到市场抛弃，二手价值会大幅缩水。

“大电池增程特别不实用。”一位纯电车主直言，现在纯电车续航超600公里已是常态，日常用足够了。“大电池增程车说自己跑1200、1500公里的，这对营运挣钱合适，咱普通人哪能一口气跑那么远啊。”

刚从保定返京的刘先生，对此深有体会。“开长途哪能一直硬撑？正常开二三百公里，就得进服务区歇会儿，顺便充电，纯电车的续航够了。”他也坦言，增程续航平日用不着，长续航看着唬人，实际上用不到几次。

“关键是算好成本账。你一年几次长途出行？能一口气开1000多公里？多花几万元车价，使用成本又高，实在不划算。”

“让厂家堆料去吧，我可不想多花冤枉钱。”他说。

一边是车企极致追求续航里程，一边是用户冷静判断实用价值。围绕大电池增程车的正反观点博弈，提醒着行业：真正的技术进步，从来不是数字的比拼，而是对用户真实需求的洞察。