小鹏放弃L3，行业炸锅，它到底在打什么算盘？

2024年11月5日那天，何小鹏在科技日活动上说，小鹏以后不做L3了，只做L2和L4，这话一说出来，很多人没反应过来，因为就在半年前，他还把L3说成是“AI智驾的iPhone4时刻”，现在突然放弃这个方向，变化实在有点快，不过这不是他改变主意，而是他想清楚了。

现在整个行业都在忙着推进L3自动驾驶，工信部九月刚批准了L3车辆的生产许可，华为的ADS 4 Ultra系统已经在高速路上实际应用，长安、比亚迪和极氪这些大厂也都拿到了测试牌照，看起来L3技术很受欢迎，但小鹏汽车却选择不跟随这个趋势，他们认为L3存在责任划分的问题，如果系统提醒驾驶员接管车辆而驾驶员没来得及反应导致事故，就很难判断是车辆系统的责任还是驾驶员的过失，这让保险公司也感到棘手，干脆不愿意提供相关保险，法律方面也没有明确规定，同济大学的朱西产教授之前就提过，与其纠结人的反应问题，不如先把基础设施和环境建设好，小鹏现在正是按照这个思路来做的。

小鹏现在的目标已经不是卖车了，它要成为一家做“具身智能”的公司，计划在2025年试运行Robotaxi，还要量产人形机器人以及飞行汽车，这些项目全都需要L4级别的技术，L3级别根本支撑不了，因为Robotaxi里面坐的是乘客而不是司机，如果系统突然要求乘客接管操作，会让人感到紧张，整个体验就会变得很差，而且责任归属也更复杂，李彦宏早在2022年就说过L3迟早会被跳过，现在小鹏正在把这句话变成现实。

它的技术底子也很扎实，云端部署了阿里云三万张显卡的集群，模型参数达到七百二十亿，只需五天就能完成一次全链路迭代，车端自研的图灵芯片单颗算力为七百五十TOPS，四颗组合起来达到三千TOPS，推理效率更是提升了十二倍，第二代视觉语言模型参数超过七十亿，比主流规模高出十倍，这不是单纯堆砌硬件，而是真正让系统实现自主运转，L4级别自动驾驶并非简单升级，而是完全无需人工干预的成果。其他车企的做法没有那么激进，蔚来的李斌说过不做Robotaxi，担心会抢了司机的饭碗，理想的李想认为未来五年是个分水岭，要么大家都开L4级别的车，要么就转向共享的Robotaxi，华为、吉利和比亚迪这些公司更实际一些，他们关注的是L3政策能够通过、量产速度快、用户容易感受到功能，而且供应链也成熟，赚钱比较稳妥，小鹏没有拿到L3牌照，这不是因为技术不行，而是他们不想参与这种规则模糊的游戏，他们追求的是清晰、可控并且能长期发展的路线。

行业对自动驾驶终点的看法已经分裂，有人认为L3是通往L4的必经阶段，比如理想的郎咸朋支持这一观点，也有人认为L3是多余环节，只要数据足够，L4自然会出现，真正的分歧不在技术层面，而在取舍选择，是否愿意为了短期利益去承担L4的风险，小鹏选择了后一种路径，他们不把L3看作过渡，而是视为陷阱，他们想要彻底改变游戏规则。

现在很多人不明白它在做什么，但看它布局的方向就知道不是胡乱行动，Robotaxi、人形机器人、飞行汽车都是瞄准L4级别的东西，它不是逆着行业潮流走，而是重新定义自动驾驶应该服务谁，对象不是车主，是乘客，操作者也不是人类司机，而是系统本身，这事听起来有点玄乎，可它已经动手做了，别人还在考虑怎么实现L3的时候，它已经在搭建L4的框架，这步棋下得很有力道。