川航配餐，再无汉莎

“养猪”航班单飞

“川航，养猪航班名不虚传。”

在社交平台上，有飞友分享搭川航的经历，航班从起飞到降落，乘务员的投喂几乎没有停过，酸奶、饼干、盒饭、饮料，甚至还有小吃和老干妈。

“主打一个横扫饥饿，做回自己，疑似川航的空姐辅修过养猪速成课。”

对此，有网友也用亲身经历表示赞同：

“这个绝对真的，空姐一上来就往我嘴里塞了个猪猪奶黄包，然后说，孩儿，是不是饿了？”

实际上，关于认证川航为“养猪”航班的帖子，在社交平台上比比皆是。

而最近一则行业消息，让这些航空“干饭人”的讨论更添热度。

2025年10月，德国汉莎（亚洲）正式从四川航空汉莎食品有限公司全面退出，这家合作了25年的中外合资配餐企业，彻底变身川航全资控股的“纯本土战队”，更名为四川航空集团配餐食品有限公司。

这意味着，今后支撑起“养猪航班”招牌的川味航食，再也没有了外资的影子。

时间拉回到2000年，川航与汉莎携手成立合资公司，前者持股 60%、后者持股 40%，汉莎带来的国际配餐技术与管理经验，为川航航食业务打下坚实基础。

图源：企查查

25年间，川航配餐从青涩走向成熟，从单一餐品发展为日均产能8万份、服务30余家航司的行业标杆，更凭借鲜明的本土创新出圈。

2016年，川航首创 “双拼餐” 打破行业单选模式，将回锅肉、麻婆豆腐等川菜搬上云端，后续推出 “一带一路” 特色美食、季节限定养生餐、“云款待” 定制服务等，让“坐川航扶墙下机”成为旅客共识，而“喂猪航班” 的昵称背后是市场对其本土品质的高度认可。

如今，川航配餐已形成“中国元素、四川味道”的核心标签，本土化研发与运营能力满足了市场需求，汉莎的技术赋能价值已充分释放，而自主控股成为必然选择。

汉莎的战略退出，与其业绩压力、在华现状也有关系。

据路透社报道，汉莎集团CEO Carsten Spohr去年就将旗下业绩承压的主力品牌汉莎航空，形容为一个“问题儿童”（problem child），如今即便推出了转型计划，这一标签也难以摘除。

“在财务业绩方面，我们确实落后于一些竞争对手，而且，直到今年夏天，我们在运营业绩上也处于落后状态，”Carsten Spohr也直言不讳地承认了这一现状。

尽管，汉莎航空正通过削减20%的行政岗位和淘汰旧飞机等变革，试图在2028年至2030年间将营业利润率提升至8%至10%，但从当前业绩来看，转型之路任重道远。

从整体业绩上看，汉莎集团2024年净利润同比下跌 18%，这一结果受多重因素影响—— 德国本土税费上涨、燃油成本增加的成本压力，叠加上半年罢工损失、行业运力过剩导致的收益率下滑及飞机交付延迟等问题，让集团持续推进聚焦核心业务的战略。

事实上，早在2023年，汉莎就已出售旗下航食业务主体LSG集团，通过剥离非核心业务优化资源配置、减轻运营负担。

图源：汉莎集团2023年报

在华市场方面，汉莎航空的收缩态势同样明显。

2024年冬季，汉莎航空停飞北京首都-法兰克福航线。

据观察者网援引航班管家DAST数据，2025年1-9月，汉莎航空执飞中德航班为207架次，较2024年同期下滑了19.46%，相比2019年同期下滑了47.19%。

在2024年财报电话会议上，Carsten Spohr坦言，中国市场对其颇具挑战，中国航司的竞争等因素影响其亚洲市场盈利能力。

尽管在2025/2026冬季航班时刻表中，汉莎航空保留了北京-慕尼黑、上海-法兰克福、上海-慕尼黑、法兰克福-香港等直飞航线，还在上海 - 慕尼黑航线推出 Allegris 头等舱“双人套房”等高端产品试图贴近中国旅客，但仍难改在华业务收缩的趋势，退出配餐合资公司成为其战略减负的必然之举。

图源：“汉莎航空Lufthansa”公众号

汉莎航食退场，川航配餐彻底“单飞”，乘客最关心的莫过于“养猪航班”的招牌能否保住。

这场持续25年的合作落幕，没有绝对的输家或赢家。

对川航而言，是从“借力”到“自主”的升级；对汉莎来说，是战略收缩的理性选择；而对每一位川航“干饭人”而言，只要还能在云端吃到热乎的川味硬菜，这场“分手”就不必落泪。