C-130在空中解体，20名机组人员当场遇难，美国这下也不淡定了！

11月11日，土耳其空军一架C130坠毁在阿塞拜疆，机上20人遇难。地面人员拍到了它在空中解体的全过程，触目惊心。这架飞机多处机翼发生断裂。虽然主机翼和机身仍然连接在一起，但是大量气动控制面的损失，让机长无法再正常操纵飞机.人们只能眼睁睁地看着它边坠向大地，迎向无可避免的悲剧命运。

（事故飞机在空中解体）

这架飞机在坠毁之前虽然冒出了浓烟，但是没有发生起火爆炸的迹象，说明它没有遭到地面攻击或者恐怖袭击。阿塞拜疆与土耳其的关系良好，在美国总统特朗普的调停下，阿塞拜疆和亚美尼亚也已经放弃了武装对峙，所以这架飞机遭到误击的可能性也不存在。这次事故完全是因为飞机本身的故障所导致的。

C130大力神是美国洛希德马丁公司最为的大中型军用运输机，累计交付2600多架，中国民用航空部门也曾经采购了一些用于货运。美国陆海空三军的很多装备研制当中，都要求能够C130空运，不得已才指望C17。美国陆军著名的斯特赖克装甲车在选型的时候，就是卡着C130的货仓尺寸，选择了LAV3作为基本型。

（事故航迹图）

在几十年的服役生涯当中，C130创造过相当多的奇迹。在沙漠、极地、草原、高原，它都能从野战机场上起降，印度空军从美国购买到一批C130之后，立刻投入了中印对峙的前线，用来运输装备人员弹药，对它的高原野战机场起降能力赞不绝口。

美国特种部队也高度依赖C130,改造了多种型号的运输机、电子战飞机。最有特色的当然就是装备各种火炮的AC130炮艇机，口径最大的一种火炮甚至达到105毫米，这也充分体现了C130机身强度是何等靠谱。

所以这次土耳其空军的C130居然会以空中解体的方式坠落，不得不让人问一句，飞机上发生了什么？

（早年的68-01609号C130E）

考察一下这架飞机的出厂编号，恐怕人们就可以得到结论了。这是一架C130E，定型于1962年，注册号为68-01609，土耳其空军是一支不缺雄心但缺钱的力量，所以使用的C130主要是老款的B型和E型，还有一些从英国空军采购的二手J型。土耳其空军的第一批四架C130E是从美国购买的新机，此后用非常缓慢的速度增长，在1971年、1973年和1974年各买了一架。

2010-2012年，土耳其从沙特空军购买了6架二手C-130E，只花了约2630万美元。这些飞机都是60年代末制造的，土耳其空军起初做了结构检查，确认没有问题就投入现役。坠毁飞机应该是在1969年出厂的，已经服役整整56年了。

沙特阿拉伯军队不怎么打仗，很多武器到退役甩卖的时候都是“轻微使用痕迹”甚至“仅拆封”。运输机却是例外，沙特空军的各种运输机忙碌得很，不但要把物资和装备运来运去，经常也要给军事人员提供通勤服务。所以土耳其拿到这批飞机的时候，机身寿命应该已经消耗得很厉害了。

（美国空军的大批C130也面临风险）

按照正常的军事装备管理模式，像运输机这样频繁使用的航空装备，要执行严格的检查和保养制度。必要的时候必须请原厂介入。对于机身结构的疲劳检查是非常重要的一个内容。服役年限越长，结构探伤的工作量就越大。一些深藏在金属结构内部的裂纹，会在使用过程中越来越深、越来越大，但是从外表上很难用肉眼看出来。必须用专业的设备和方法进行探测。

当这批飞机在沙特空军手里的时候，财大气粗的甲方自然不会吝啬于一点保养钱，把洛马的工程团队请过来做维护保养就好。但是连新飞机都买不起的土耳其空军就没有这么大方了。

目前我们并不知道土耳其空军在这批飞机的日常维护上有没有偷工减料，有没有放弃关键的环节。但是对大型飞机结构进行探伤，绝不是一件轻松廉价的事情。土耳其空军很可能采取了一种能飞就凑合飞的逻辑，在风和日丽的气象条件下摔掉了飞机，损失了20条人命。

这次事故的教训也告诉我们，一支强大空军并不是把飞机买来摆在机场上就可以建成的。从2015年到现在，因为保养不当、结构疲劳导致的C130坠机事件有并不少。2015年6月30日，印尼空军一架机龄超过50年的KC-130B因为3号发动机故障坠毁在棉兰市区，死亡142人。

2017年7月10日美军海军陆战队一架KC-130T因为飞行中螺旋桨叶片断裂导致解体，死亡16人。2018年5月2日波多黎各空军国民警卫队的一架53年机龄WC-130H因为发动机故障加飞行员失误，坠毁在美国佐治亚州。所以越是老飞机越要投入足够的资源，保证它有良好的飞行状态，否则就会发生灾难性事故。

现在的问题是，美国空军才是C130最大的用户，手里的老飞机也为数不少。最近几年美国空军各种飞机的妥善率都不高。作为经常需要长途飞行的美军C130机队，是不是也要担心自己安全性了呢？